中汽協日前發布的數據顯示，1-10月我國新能源汽車累計銷售17.11萬輛，同比增長2.9倍。其中，純電動汽車銷售11.38萬輛，同比增長3.9倍；插電式混合動力汽車銷售5.73萬輛，同比增長1.8倍。毫無疑問，僅從目前的增長態勢來看，國內新能源汽車市場正呈現趨好之勢，正迎來起步階段的快速增長期。

　　一般而言，市場所表現出來的潛在增長預期，往往會令車企心隨所動，但同時也會讓其猶豫不決。對于當下的國內新能源汽車市場，到底該持何種態度？我認為，當下的新能源汽車發展仍需先把握市場需求和行業政策兩個要點。

　　誠然，國內新能源汽車的市場增長態勢喜人。但需要注意的是，在此前的新能源汽車規劃中，到2015年的規劃保有量為50萬輛，但這一目標的完成情況與現實差距并不小。另外，即便是到2020年能夠實現200萬輛的保有量，過程中的年銷量與傳統燃油車的年銷量相比，市場容量仍將非常小。

　　在這樣的現實情況下，新能源車企對于產能規模以及生產線建設投資的考慮便需要下一些功夫，到底是匹配市場容量采取謹慎策略，還是高舉高打看好預期？或許前者會更好。

　　以騰勢汽車為例，這家由世界知名品牌戴姆勒-奔馳與新能源領域的領先者比亞迪合資成立的電動汽車品牌盡管頗有些來頭，但騰勢在生產線的建設上還是采取了謹慎的投資策略。

　　在采用了戴姆勒-奔馳的整車制造工藝及標準的基礎上，騰勢汽車借用了比亞迪汽車的生產線。顯然，與動輒上億的傳統動力汽車生產線相比，騰勢汽車這樣的生產線投資策略無疑是謹慎的，充分考慮到了當下的市場需求。事實上，包括日前流傳于坊間的樂視汽車、蔚來汽車，進入電動汽車領域其實也同樣采取謹慎的投資策略。

　　另外，在產品設計上，相比于其他產品，騰勢汽車諸如300公里的續航里程、150公里/小時的最高時速、長達2，880mm的軸距、470升后備箱空間以及極為靈活的充電方式（家用電源插座、公共充電設施或可安裝在客戶家中或辦公場所的掛壁式充電柜）等做法更為務實。

　　應該說，無論是此前的新能源汽車規劃，還是新近下發的《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，都反映了國家對于新能源汽車發展的迫切期望。總體而言，規劃是略微超前的。

　　好消息是，包括北京、上海等地方對新能源汽車獨開綠燈，既不限牌、也不限行。另一方面，盡管當下的新能源汽車用車環境，例如充電樁的使用并不方便，但從此前的規劃要求來看，未來國內新能源汽車的使用環境改善會有一個不錯的預期。

　　當下的新能源汽車正處于變革的轉折點，既是最好的時代，也可能是最壞的時代。因此，緊跟市場需求及行業政策、謹慎偏樂觀的態度或許是較為合適的選擇。