“待嫁”多年后，國產(chǎn)支線飛機ARJ21-700終于走上了紅毯，舉辦了一場藍天上的婚禮。

　　11月29日，ARJ21新支線飛機從上海飛往成都，正式交付給成都航空公司。標志著國內(nèi)航線將首次擁有自己的噴氣式支線客機，更標志著我國走完了噴氣式支線客機設計、試制、試驗、試飛、取證、生產(chǎn)、交付的全過程，具備了噴氣式支線客機的研制能力和適航審定能力。

　　研制一架具有自主知識產(chǎn)權的新型渦扇支線飛機，并從真正意義上實現(xiàn)商業(yè)上的成功，并不是一件容易的事。如今，首架國產(chǎn)ARJ21飛機即將投入市場，不管是對“娘家”中國商飛還是“婆家”成都航空來說，要獲得市場的認可，實現(xiàn)規(guī)模的批量生產(chǎn)，進而取得商業(yè)的成功，前面的路還很長。

　　國產(chǎn)支線飛機突圍

　　ARJ21新支線飛機是我國首次按照國際民航規(guī)章自行研制、具有自主知識產(chǎn)權的中短程新型渦扇支線飛機，包括基本型、貨運型和公務機型等系列型號，座級78~90座，航程2225~3700公里，主要用于滿足從中心城市向周邊中小城市輻射型航線的使用要求。

　　隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展和西部大開發(fā)的需要，支線飛機的國內(nèi)市場需求量正逐步上升。據(jù)初步預測，2006~2025年，國內(nèi)約需660架支線飛機，而目前國內(nèi)使用的支線飛機主要進口自巴西航空工業(yè)和龐巴迪公司。

　　對于一款新機型尤其是國產(chǎn)飛機來說，與國外競爭機型相比有批文和稅收方面的優(yōu)勢，但投入運營后最可能的擔心就是消費者對安全的疑慮和不認可。對此，成都航空副總經(jīng)理何培文告訴記者，ARJ21飛機從2002年立項到2008年首飛，再到交付，經(jīng)歷了漫長的時間，試飛取證的時間比任何一個交通工具都要長，可見國家對這一飛機安全性的重視程度。“ARJ21飛機的每一步都是有標準的，而且是全球標準，現(xiàn)在大家應該可以放心。”何培文說。

　　“ARJ21飛機是嚴格按照國際通用的適航管理條例，對設計、試制、試驗、試飛、生產(chǎn)、銷售和產(chǎn)品支援服務的全過程進行管理，這是我國民機研制實踐的第一次。”中國商飛一位人士告訴記者，因此可以說ARJ21-700飛機接受了最嚴格的適航審查。不僅如此，按照中美雙方FAA（美國聯(lián)邦航空管理局）影子審查協(xié)調(diào)工作程序，關鍵、重要的試驗、試飛項目都要通過FAA的目擊，CAAC（中國民用航空局）的審定結果全部要得到FAA的認可和確認。

　　據(jù)記者了解，ARJ21飛機首飛以來，先后投入了5架飛機進行試飛取證，累計安全試飛2942架次，5258小時。攻克了空速校準試飛、失速試飛、側風試飛、最小離地速度試飛、顫振試飛、高速特性試飛、動力裝置試飛、起落架應急放、高原特性試飛、高溫高濕試飛、自然結冰試飛、濺水試驗、排液試驗、載荷試飛、起落架擺振試飛、功能可靠性試飛等一批關鍵試飛科目的技術難關。尤其是2014年4月9日，赴北美開展自然結冰試飛，實現(xiàn)了3萬公里環(huán)球飛行，飛越10個國家、輾轉18個機場、橫跨三大洲兩大洋。

　　2015年3月16日起，ARJ21飛機又在全國15個機場開展了為期半年的航線演示飛行，體驗飛行的乘客達到1866人次。

　　而針對目前國內(nèi)市場對國產(chǎn)飛機的疑慮，何培文稱，成都航空前期對這一機型的運營重點也是比較保守，以ARJ21機型推廣為主要目標，“比如前期會采用雙機長駕駛一架ARJ21飛機以確保安全，并在安全、組織、資金、特業(yè)人員、運行保障、航材及工裝設備、運行合格審定、市場航線準備以及品牌推廣等方面，制定出具有超前性、科學性、可操作性的十余項保障方案”。

　　成都航空飛行部副總經(jīng)理提瑋也對記者介紹，為了保證新支線飛機的安全運營，成都航空在飛行員改裝的選擇上也非常謹慎，第一批參加改裝ARJ21飛機的全是有經(jīng)驗的教員機長。此外，公司在中國商飛提供的安全大綱上還增加了訓練科目和合格標準，“這可能會增加訓練時間，但更有利于從人的層面預防風險”。

　　成都航空的挑戰(zhàn)

　　那么，為什么第一家接收ARJ21飛機的是大本營遠在西南的成都航空？這要從其背景說起。

　　成都航空的前身是鷹聯(lián)航空，當時是我國第一家獲得中國民航局批準籌建的民營航空。2009年，中國商用飛機有限責任公司、四川航空集團有限責任公司、成都交通投資集團有限公司重組鷹聯(lián)航空并更名成都航空，三家的持股比例分別為48%、40.97%和11.03%。同時，成都航空與中國商飛公司簽訂了購買30架ARJ21飛機的協(xié)議。

　　因此，中國商飛目前是成都航空的最大股東，這也并非沒有先例。早前，新舟60的制造商中航工業(yè)集團，也專門投資組建了幸福航空，用于運營新舟60飛機，因為一款新飛機研發(fā)后，很少有航空公司愿意承擔使用新機型所帶來的潛在風險。

　　在此之前，成都航空的機隊是20架清一色的空客320系列飛機，定位低成本航空、11小時的日利用率以及平均85%的客座率，令公司在重組后取得了連續(xù)五年的盈利。而迎娶ARJ21飛機后，也意味著成都航空單一機隊的設置將被打破，公司擔負的，還有讓國產(chǎn)新支線飛機接受市場檢驗的重任。

　　首架交付成都航空的ARJ21飛機，全經(jīng)濟艙布局，共90座。按照計劃，2016年年底前，成都航空將接收5架ARJ21飛機。

　　成都航空董事長莊浩剛告訴記者，根據(jù)行業(yè)規(guī)定，飛機在交付后，還要補充進行運行測試及相關文件審查，預計三個月后才能正式投入商業(yè)運營。

　　“對于飛行的航線，我們前期選擇了一些執(zhí)飛成熟有把握的、機場保障條件又好的航線，比如成都到北京、上海、深圳、武漢、南京、西安、貴陽等城市，我們的考慮是，在運營初期主要選擇國內(nèi)政治、經(jīng)濟影響力大的城市（公司已開通航線優(yōu)先）以提升機型的品牌效應，并從中遴選客流量較高、市場潛力大、機型敏感度低的優(yōu)選旅游熱點航線安排其運營，盡量提高ARJ21-700客機的收益。”莊浩剛透露，進入成熟期后，在符合飛機性能的前提下，將緊密圍繞飛機的設計初衷和品牌目標來設計編排支線、高原、旅游航線。