當國內貨運量逐月下滑的時候，國際班列的貨運量卻逆勢上漲。

　　11月24日，首趟南昌-鹿特丹中歐班列滿載太陽能組件，開始了1.2萬余公里、17天的旅程。這趟班列載有40英尺集裝箱48個，貨值約500萬美元。

　　這已經是第20條中歐班列。截至今年10月底，中國已開行1058趟中歐班列，直通歐洲7個國家的11個城市。中歐班列節約了資金成本和時間，比空運節約70%的資金成本，比海運縮短40天左右時間。預計到今年年底，全國將會有20多個國際班列。

　　“中歐班列的意義不在于運了多少貨，而在于打通了一個國際性的大通道。有了通道，就有了沿線間的經濟交往，對于提升沿線的經濟發展有重要的作用。”新亞歐大陸橋資深研究專家、鐵道部經濟規劃研究院研究員車探來告訴《華夏時報》。

　　不過，國際班列長距離線路重合、回程貨物不足仍是較大問題，靠補貼支撐貨運量的現狀仍然沒有改善，對有運輸需求的企業來說，地方政府高額的補貼才是選擇運輸線路的重要標準。目前不依靠補貼運營的中歐班列只有一條。

　　在盈利艱難的前提下，搶占市場正成為中歐班列高歌猛進背后“不能說的秘密”。

　　擁擠的絲路

　　1058趟中歐班列，這一數字既凸顯了該線路的繁忙，但也折射出了一絲隱憂。

　　數據顯示，僅渝新歐，在2015年已開行200個班列，比去年增長近一倍，占了2011年正式開行全部417列的近一半。

　　內蒙古滿洲里口岸也出現了前所未有的忙碌。作為中俄最大陸路口岸，發往歐洲的貨運班列從滿洲里過境的逐年增多。目前線路已達十余條，班列運行終點涵蓋莫斯科、華沙及杜伊斯堡等眾多歐洲城市。

　　據內蒙古出入境檢驗檢疫局副局長劉新介紹，內蒙古將簡化備案手續、縮短辦理時限，促進經滿洲里、二連浩特中歐班列擴量、增效。

　　來自鐵路部門的統計顯示：2014年，通過新亞歐大陸橋共發運中歐班列308列，同比增長285%。而今年全年或將突破500列。

　　無論從開通城市的個數、開通的列數，到鐵路及相關設施的建設，中歐班列近年來都在“加速度”。而隨著“一帶一路”戰略的推行，中歐班列也已經成為地方對接國家戰略、搶灘國際市場以及“穩增長”的主要抓手之一。

　　各省紛紛不惜重金補貼打造中歐班列交通線，以致中國鐵路總公司于2014年下半年再次調整了中歐班列運行圖，將運行線路由8條增加至19條。目前只到中亞的“合（肥）新歐”、“天馬號”（甘肅武威-中亞）等多條班列陸續加盟，重慶、武漢、西安、長沙等多個城市也準備把班列增設更多的分支線、分撥點，以及部分延長線路。

　　而車探來等業內專家，正在致力于將“一帶一路”的通道加粗拓寬，借由物流運輸將西部開辟成新的通道。不光向西，還要向南。

　　“新絲綢之路”正變得擁擠起來。

　　政府補貼戰

　　然而即使有數千列車影奔波于此，但這也并不足以遮蓋回程貨物裝載不足給這條線路所帶來的尷尬。11月30日，裝載20個集裝箱歐洲商品的中歐班列返程到達昆明王家營鐵路集裝箱中心站，實現了該條路線的雙向對開。而此時距離7月1日首趟昆蓉歐國際班列開通已經過去近半年。

　　即使是回程貨運量全國第一的武漢，前三季度累計發運班列115趟，其中去程68趟，回程也僅47趟。目前對歐貿易中，進口額只相當于出口額的六成左右，這無疑增加了中歐班列運行的成本。

　　而武漢運量大幅增長的背后，是武漢市政府“5年內保持不變”的補貼方案。該方案從2014年制定，將至少維持到2019年。

　　補貼是迫于形勢。國際班列競爭的背后實質是地方間的競爭。現行大部分國際班列的費用10%-40%由政府補貼。貨主也都在比，哪里補貼力度大就在哪里發貨，有些貨物甚至舍近求遠，繞了一大圈才到達班列始發地，浪費了大量物流資源。各路中歐班列競爭的手段多樣。包括產品創新、運輸效率、轉運便利性、設施先進性，（臨時性）口岸開放、整車進口口岸、（綜合）保稅區、海關監管效率等，甚至“蘇滿歐”全程原價為7500美元，執行6000美元的特惠價，鄭州對1500公里以內的貨源實行免費拉到鄭州集結。

　　“這種補貼是不可持續的，因為補貼已經造成了畸形的競爭，貨主選擇線路不是因為服務、不是因為便利、不是因為需求，僅僅因為補貼，這對于中歐線路的發展有百害而無一利，也加劇了政府的補貼競爭，形成惡性循環。”貨運專家、發改委綜合運輸經濟研究所研究員董焰告訴《華夏時報》。

　　事實上，除了以小商品為依托的義新歐，其他線路的特征并不明顯。不過，也有業內人士認為，為了培育市場，政府搭建平臺并且前期提供補貼是正常的，這就和很多新開民航航線都有補貼一樣。

　　政府補貼的背后，是為了增加對企業的吸引力。比如，重慶開通中歐班列的目的之一，就是為了增加對惠普、宏碁等筆記本電腦企業的吸引力。“渝新歐”開通第二年，重慶的出口總額就達到了532億美元，同比猛增82.2%。相比之下，補貼總額還不到貨值的1%。

　　市場巨大

　　目前，國內唯一一條完全按照市場化運營、無政府補貼的中歐班列是經滿洲里口岸出境到達俄羅斯與歐洲其他國家的“營滿歐”。

　　“有些地方政府補貼達到7000-8000美元，這種補貼額在我們這里能走兩個集裝箱。如果我們有這種補貼，就直接免費過去了。”營滿歐的平臺操作公司——遼寧沈鐵紅運物流有限公司的副總經理李國東表示。盡管沒有補貼，但營滿歐一直在盈利。2014年，營滿歐完成集裝箱發送量21678標箱，占東北各港市場份額的90%左右，占滿洲里口岸出境總箱量的47%。優勢在于海運和鐵路的無縫銜接以及通關時間的大幅縮短，從而降低了包括時間成本在內的綜合物流成本。海關提供了便利，這條線路的最大賣點是時間。

　　“這說明我們的中歐鐵路是可以健康發展的，初期的問題都不用太過緊張，就像高鐵一樣，初期有很多問題，但現在已經形成了品牌。”董焰說。

　　資料顯示，歐洲（含俄羅斯）是我國特別重要的貿易伙伴，約占我國貿易總額的五分之一左右。而目前通過中歐班列運輸的貨值僅占我國全部出口到歐洲貨值的1%-3%，市場潛力巨大。預計到2019年的中歐班列總數將超過1000趟去程班列，到2023年有望達到1900趟去程班列。

　　此外，2014年，中國出口歐盟總值為2.28萬億元人民幣，按照中歐班列占比上限3%計算，該年中歐班列運輸貨值約為684億元人民幣，假設此比例不變，且中國歐盟貿易增長可以維持當前速度，2019年中歐班列運輸貨值將達到1020億元人民幣，2023年則有望達到1401億元人民幣。而即便貿易增長速度不能夠維持，隨著中歐班列在中歐貿易中發揮越來越重要的作用，占比相應上升，運輸貨值也或將達到千億。