進入2016年，航運業的日子過得越來越清貧，而被譽為國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表的波羅的海干散貨指數（BDI）在近期也是不斷下跌，連創歷史新低。

　　據最新數據顯示，BDI指數自1月4日473點起連續下跌，到1月13日BDI指數跌破400點，至1月18日，BDI指數已經降至369點。

　　對于BDI指數的下跌，中投顧問高級研究員申正遠向記者分析，BDI指數下跌主要因為全球經濟下行壓力大，國際貿易相對低迷，且原物料行業不景氣，大宗商品運輸需求下降；此外，石油等燃料價格低迷，也影響了BDI指數。

　　多數航線運價下降

　　BDI用來衡量全球干散貨運輸的平均價格，是全球航運業景氣的主要指標，也被視為反映大宗商品行情乃至全球經濟景氣程度的領先指標，在BDI指數下跌之際，航運價格也在下降。

　　上海航運交易所1月15日披露的“中國出口集裝箱運輸市場周度報告”顯示，1月15日，反映總體市場的上海航運交易所發布的中國出口集裝箱綜合運價指數為770.86點，較上期上升4.9%。但受運力過剩影響，市場對未來預期不甚樂觀，導致多數航線訂艙價格下降，1月15日，反映即期市場的上海出口集裝箱運價指數為680.22點，較上期下跌8.8%。

　　報告顯示，以1月15日為例，上海至歐洲、地中海、美西、美東、澳新、波斯灣、南美等多條航線的運價出現下滑。

　　其中，上海出口至歐洲、地中海基本港市場運價（海運及海運附加費）分別為740美元/TEU、869美元/TEU，較上期分別下跌20.6%、15.0%。

　　分析認為，歐元區經濟雖然因量化寬松政策得以恢復，但區域內居民就業率和消費者信心依然不振，拖累歐洲航線運輸需求回升乏力，春節前出貨高峰尚未顯現。加上部分航商于本月起逐步放開運力供給，新開加班船、大船換小船等措施陸續實施，導致供大于需的狀況逐步凸顯。歐洲航線船舶平均艙位利用率下滑至九成左右，多數航商繼續采取降價攬貨策略以穩定貨源。

　　此外，上海出口至美西、美東基本港市場運價（海運及海運附加費）分別為1417美元/FEU、2457美元/FEU，分別較上期下跌5.4%、3.3%；上海出口至澳新基本港市場運價（海運及海運附加費）為640美元/TEU，較上期下跌13.9%。

　　分析認為，美東航線，隨著春節長假的逐步臨近，多數貨主加大出貨力度，推動貨量持續上升，雖然部分航商連續增開多個航次的加班船，但船舶平均艙位利用率仍然保持在95%以上，市場運價呈漲后小幅回調態勢。美西航線，受本輪漲價幅度較大影響，部分貨主暫緩出貨步伐，加上前期運力投放規模較大，供需失衡有所擴大，船舶平均艙位利用率降至九成以下，市場運價降幅高于美東航線。

　　另據報告顯示，1月15日，上海出口至波斯灣基本港市場運價（海運及海運附加費）為385美元/TEU，較上期下跌16.7%。分析指出，“波斯灣航線運輸需求表現低迷，雖然部分航商采取了臨時停航措施，但供需失衡仍較為嚴重，船舶平均艙位利用率維持在八成左右，市場運價延續上周下跌走勢”。

　　在運價下跌的航線中，南美航線的下跌幅度較大。1月15日，上海出口至南美基本港市場運價（海運及海運附加費）為203美元/TEU，較上期下跌27.0%。報告分析下跌的原因是“受巴西等新興經濟體持續不景氣影響，運輸需求始終未見起色，供需失衡進一步擴大，船舶平均艙位利用率下滑至七成左右，部分航次裝載率不足五成。市場運價低位下探。”