2月21日，時隔37年重啟的中央城市工作會議的配套文件《中共中央國務院關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》印發，文件明確了“十三五”乃至更長時間中國城市發展的“路線圖”。該份文件熱點在于，明確我國新建住宅要推廣街區制，原則上不再建設封閉住宅小區，已建成的住宅小區和單位大院要逐步打開。而新規出臺大背景是：實現內部道路公共化，解決交通路網布局問題，促進土地節約利用。然而，這背后也存在若干落地難點需要一一破解。

　　克而瑞研究中心分析師陳開朝指出，我國實行小區制以來，不少社區越建越大，橫跨好幾個街區，造成很多繞行和斷頭路，大大增加了出行時間，封閉的圍墻則將一個個社會群體貼上富人區、窮人區等標簽。

　　2月21日，《中共中央國務院關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》（簡稱“意見”）正式公布，這是時隔37年重啟的中央城市工作會議配套文件，勾畫了“十三五”乃至未來一段時間中國城市發展的具體“路線圖”。

　　意見明確指出，未來我國新建小區要推廣街區制，原則上不再建設封閉住宅小區；已建成的住宅小區和單位大院要逐步打開，實現內部道路公共化。這對于擁有74916萬城鎮常住人口的中國而言，無疑“一石激起千層浪”。

　　實際上，小區道路公共化，也就是街區制的討論由來已久，過去由于土地出讓方式的靈活性，導致一些小區地塊上有開發商代建的規劃路，而業主入住之后，對于開放小區內的規劃路，一來認為是小區安全隱患，二來覺得屬于小區內的公共空間被擠壓了，這就導致業主與開發商的長期爭拗。類似的問題在一線城市多個小區早已不斷上演。例如廣州的祈福新邨、恒大金碧花園三期。

　　然而，從城市規劃發展角度來看，這又是打通城市路網的“毛細血管”的一種方式。在中山大學博導袁奇峰看來，意見反映了城市規劃模式的變化。他指出，計劃經濟時代，政府公共產品提供比較少，大部分公共設施的建設都交給開發單位去建設，現在城市財政有了很大提升，有財力承擔公共建設的費用，就提出新的方案。

　　袁奇峰認為，對于開放的道路和設施，政府方面將提供更多建設費用和維護費用，可以理解為對于城市建設支付方式的變更，屬于公共和私人之間的財政問題變化。

　　“這是一份技術性文件，最大的影響，或為小區規劃路提供政策依據�！痹�奇峰指出，對于已有的小區產權，政府要向小區收買道路，也必然要通過業主的同意。

　　與此同時，記者采訪多家房企相關負責人獲悉，小區公共道路的開放，對于房企今后拿地模式與地下部分開發模式或面臨變化�！耙庖娔康氖且�解決交通問題，使得城市效率大大提升，對交通擁堵的大中型城市影響比較大，但也是一個循序漸進的過程�！毙鲁强毓桑�601155.SH）高級副總裁歐陽捷認為。

　　街區制打通城市道路“毛細血管”

　　袁奇峰認為，街區制可以說是對門禁社區的一種變革，在社會主義初級階段，人口流動性加劇，貧富差距大，警察力量也不足以監控與管理所有社區，因此門禁社區流行。社會治安并非一朝一夕就能解決的，如果不能解決，就可以用規劃技術來解決，如果一個兩平方公里的居住區域，門禁范圍如果也這么大，城市道路就無法通過，交通非常困難。

　　袁奇峰以廣州珠江新城為例，這是一個典型的“小地塊＋密路網”的新城規劃，與街區制如出一轍。珠江新城總面積7平方公里，住宅與商業主要以組團式社區為主，不再建設門禁小區，將門禁縮小到組團尺度。每個小區只有組團式綠化，公共綠地就是珠江公園等。值得一提的是，珠江新城是1993年請美國規劃設計公司提供的思路，廣州市規劃院做改進方案的，如今“小地塊＋密路網”的區域規劃也逐漸興起，但還是在商務區比較多，例如深圳福田商務區；而居住區方面案例比較少，例如萬科（000002.SZ）早期位于廣州南海的四季花城是為將來“打開”作好準備的，組團意識規劃非常強。

　　實際上，大型社區對于周邊交通路網的搭建形成一定障礙。以廣州祈福新邨為例，這是一個占地1萬畝、常住人口10多萬人的大型社區，此前小區業主就一直為規劃路不斷維權。祈福新邨周邊交通因為大型社區的建設而無法形成小路網。即便是位于廣州市中心的匯景新城，由于整體規劃及市政路，特別是與五山地鐵、公交汽車站的連接，最終也不得不放開門禁。

　　袁奇峰指出，為了提升整個城市的交通組織，公共利益或許大于個人利益，這在土地出讓的時候，政府預先聲明，對開發商來說投資成本降低，減少尋租。

　　一名上海建筑規劃行業人士指出，現在國內一線城市的交通要么小區私有的無溝通小路，要么以汽車交通為核心的無溝通大路，嚴重匱乏人車兩相宜，促進鄰里交流互助的有效交通道路。小區道路公共化，提倡的是增加基礎級的路網系統，配合的是500米內必有公共交通覆蓋。

　　著名美籍華人建筑規劃專家饒及人曾對海綿城市理論有過深刻分解，這是個排水概念，景觀用地，操場、停車場，都可以用作蓄洪。規劃設計師在此基礎上就可以有所作為。

　　克而瑞研究中心分析師陳開朝指出，我國實行小區制以來，不少社區越建越大，橫跨好幾個街區，造成很多繞行和斷頭路，大大增加了出行時間，封閉的圍墻則將一個個社會群體貼上富人區、窮人區等標簽。

　　小區制確實存在弊端，但如果完全采取街區制，則會走向另一極端：一個是居住的私密性將不能保障；第二個是居民出行風險大大增加；第三個保安對進出社區的人的監管難度加大。在國外，許多國家意識到街區制的缺陷，開始推廣適度規模小區制（邊距不超過200米，總面積不超過50畝），以兼顧公共交通和私人居住品質。

　　而上海市人大代表、同濟大學副校長伍江早在去年兩會期間就提出過開放式小區的建設建議，他提出，應該減少門禁式居住小區，再塑城市“活體細胞”，適度寬容城市的自組織行為，特別是提升公共空間的日常服務功能與空間文化品質。比如開放式的社區建設，再把屬于現代生活的新的要素放進去，使之適應時代的發展需求。

　　在伍江看來，一線城市例如上海就有很多城市更新的機會開放資源，做到一塊土地上的資源互融互通。

　　開發模式或臨兩大變局

　　陳開朝強調，街區制是城市建設布局的一種形式。土地私有國家和我國改革開放早期，大多采用這一方式。它的優點是可以增加公共道路和路網密度；缺點是居住區樓下的車流增加、車速更快，增加了老人和小孩的交通安全隱患，增大了居住區的近噪音干擾，增加安全隱患，會降低居住的舒適度和生活品質。

　　那么，隨著街區制趨勢來臨，政府、房企、業主將會呈現一幅怎樣的圖景？

　　綜合上述多名業內專家學者意見，原有的大型小區主要要面臨的是產權問題。盡管小區規劃里面是市政路，現在政府要收回，進一步切割小區，也要與業主協商，這是一個長期的協商過程。

　　誠然，意見的大方向是正確的。歐美發達國家也都是這樣操作的，道路公共化，提高城市通行效率，降低勞動生產率的損耗。小區和大院開放，不但可以實現內部道路公共化，解決交通路網布局問題，優化路網結構，促進城市土地的節約利用，還可以提供更多的停車泊位，小區和大院綠地也可以成為公共綠地，變相增加更多的公共設施。

　　但歐陽捷指出，有三個重要問題需要在落地中加以考量。首先，需要從法律層面完善道路與綠地所有權、使用權、收益權和補償。比如住宅小區規劃紅線內土地所有權屬于全體業主，包括道路和綠地，未建的住宅可以將道路和綠地的土地剝離，但已建的住宅道路和綠地的使用權和收益權應當歸全體業主，如果要開放，勢必要解決使用權和收益權問題。

　　其次，需要從管理主體和費用歸屬明確開放式街區的公共設施管理維護責任。

　　第三，需要從規則上明確地下停車庫的使用權、收益權、分配權及管理責任。住宅小區地下停車庫一般占用住宅樓與小區道路和綠地地下空間，用于業主停車，通過刷卡進入，刷卡設施由物業公司管理并收費。

　　歐陽捷也坦言，街區制或為房企將來變局埋下伏筆，大體而言包括土地出讓金計算與地下車庫建設兩個方面。首先，單體樓的土地成本會增加，以一塊2萬平方米的地來匡算，總價8億不變的情況下，假設該地塊容積率為2，可建面積為4萬平方米，樓板價2萬／平方米，規劃有4棟單體樓，按照建筑密度50%左右，只有一萬平方米的土地造樓，另外的地塊是公共和綠地，由于涉及到未來責任主體，開發商不會去拿。在地塊總價不變的情況下，地塊樓板價可能就要變成單價4萬/平方米。這里面涉及了市場價格，總成本，政府收益等問題。將來這塊地變成公共道路和綠地之后，投入成本要政府來做、維護成本也非常高，因此將來土地出讓金額的計算方式或將面臨變化。

　　其次，小區道路打開，地塊變小，土地出讓模式就要變化，會遇到一個最直接的問題，就是地下車庫的開發，因為獨棟樓底下是沒法造的，變成另外出讓，兩個開發商之間的銜接容易出問題。另外，政府需要把前期規劃全部做完了，開發商的角色就變成了造樓和造車庫，土地出讓金計算方式都會出現變化。地下車庫使用地下空間，將來的管理誰來承擔，是否有使用權和收益權，是否停車不需要收費？

　　值得一提的是，多名開發商表示，做豪宅難度加大，開發景觀與項目私密性會受到非常大影響。例如上海仁恒，小區內設置了跑步的林蔭道，業主平時在小區里就可以跑步，不用去世紀公園，如果“打開”小區，林蔭道也將會隨之消失。