扎實推進“一帶一路”建設被列為2016年政府重點工作之一。

　　國務院總理李克強在今年的政府工作報告中提出，統籌國內區域開發開放與國際經濟合作，共同打造陸上經濟走廊和海上合作支點，推動互聯互通、經貿合作、人文交流。構建沿線大通關合作機制，建設國際物流大通道。

　　3月6日，國家發展和改革委員會主任徐紹史也透露，今年，我國打算在“一帶一路”上“推進一些重要的走廊建設”“部署一些重要的支點國家”。

　　國際道路運輸是國家間溝通和聯系的重要橋梁和紐帶�！兜谝回斀浫請蟆酚浾邚慕煌ㄟ\輸部了解到，“一帶一路”戰略實施以來，我國國際道路運輸整體發展迅速，對邊境地區開發開放的支撐作用日益增強，也帶動了廣大內陸地區的開發開放與國際經濟合作。

　　不過，本報記者近期對沿邊數十個陸路口岸及周邊城市的采訪也發現，我國“陸上經濟走廊”的發展定位還不清晰，互聯互通缺乏戰略規劃與指導，沿線大通關合作機制亟待完善，國內道路運輸企業仍面臨諸多制約和不公平因素，“走出去”的路并不順暢。

　　口岸地“干勁”足

　　1月15日，中國最早見到太陽的地方、號稱“東方第一縣”的撫遠城迎來了特殊的一天：經國務院批準，撫遠正式撤縣設市。

　　撫遠“升格”，緣于其在對俄貿易中的重要位置。撫遠地處黑龍江、烏蘇里江匯流的三角地帶，距俄羅斯遠東第一大城市哈巴羅夫斯克市航道距離僅65公里，距離俄西伯利亞大鐵路在遠東地區最大編組站卡雜科維茨沃只有2.5公里，是黑龍江五大對俄口岸之一。

　　“一帶一路”戰略實施后，業界曾經用“撫遠不再遠，終點變節點”一句話來形容撫遠的重要性。

　　去年9月，建黑高速公路前哨至黑瞎子島段正式交工通車。《第一財經日報》記者此前在撫遠采訪時，前哨至黑瞎子島段正在緊張施工。當時的項目部指揮高建輝告訴記者，這條公路與哈同高速公路、建虎高速公路、烏蘇上島大橋以及機場、火車站、港口銜接，內聯黑龍江省域經濟腹地乃至東北地區，外接俄羅斯及東北亞地區。建成后，將形成公路、鐵路、航空、水運有效銜接、相互補充的國際經貿大通道。

　　“建黑高速公路通車后，相信能給莽吉塔港帶來更多的生意�！苯椃液邮信d佳集團總裁孫中興對記者說，高速公路部分路段修通后，往來莽吉塔港的貨物量比2014年增加了兩到三倍。

　　作為一家民營企業，早在1988年，興佳集團就在當地深耕碼頭經營。孫中興說，到目前為止，莽吉塔港已累計投資1.93億元。碼頭建設了3000噸級泊位3個，設計年吞吐量80萬噸，實際年通過能力114.4萬噸。自2012年9月建成以來，已實現過貨10.9萬噸。

　　莽吉塔港港務部門給記者提供的資料顯示，截至2015年7月26日，該港進出口貨物43273噸，比上年增長80%。孫中興相信，2016年碼頭過貨量可達到17萬噸左右。

　　由于莽吉塔港是水運港，受冬季嚴寒影響，實際上是半年港。黑瞎子島與俄羅斯陸路接壤，如果建設陸路口岸，可實現常年客貨通關貿易。

　　2015年10月14日，中俄總理第十九次定期會晤《聯合公報》中提出，雙方商定“按照已達成的共識，繼續就設立黑瞎子島（大烏蘇里島）口岸進行工作”；當年12月，我國外交部正式向俄羅斯外交部提交了關于黑瞎子島開通陸路口岸的外交照會。

　　去年10月14日，黑龍江省委書記王憲魁在會見俄哈巴羅夫斯克邊區州長什波爾特時曾表示，圍繞黑瞎子島開發建設，前期雙方均已投入大量資金，口岸開通的條件初步具備，應共同推動黑瞎子島陸路口岸的盡早開通，以此帶動雙方經貿、人文等領域的全方位合作，促進“龍江絲路帶”與俄遠東開發的互動對接。

　　目光轉到南方邊陲。與撫遠有著同樣干勁的還有云南省河口縣。從上世紀50年代援越抗法、60年代援越抗美、70年代自衛反擊，到80年代中越軍事對峙，再到1992年被國務院批準為沿邊開放縣，60多年間，河口縣可謂歷盡滄桑。

　　依托與越南老街省山水相連，河口縣變身為我國面向東南亞的經濟“咽喉”。

　　“河口縣有著‘縣城即口岸，口岸即縣城’的優勢，是云南省中越邊境段規模最大、設施最完善、通關最便利的陸路口岸�！焙涌诳h副縣長張桂彬對本報記者說，歷史上，河口就是我國與越南、東南亞各國進行經濟文化交流的重要門戶和窗口，是“南方絲綢之路”的第二條通道，處于昆明—河口—海防（越南）經濟走廊的“咽喉”。

　　河口縣政府口岸辦公室給記者提供的資料顯示，“十二五”以來，河口口岸進出口總值累計達259.9億元，占紅河州進出口總值的80%以上，占云南省進出口總值的10%。進出口貨運總量累計達825.5萬噸，出入境人員累計達1326.1萬人次，出入境交通工具累計達60.6萬輛（列）次，四項指標排在云南口岸前列。

　　河口運政管理所所長劉永波告訴記者，中方口岸交通運輸管理部門已同越方口岸國際道路運輸管理處建立聯絡機制，互通各方運輸車輛信息和管理中存在的問題，定期不定期與越方加強工作的溝通和交流，及時化解雙方國際運輸車輛通關難的問題。

　　我國對蒙古開放的最大陸路口岸——二連浩特，眼下也正抓住“一帶一路”戰略實施的重大機遇，拓展公路、鐵路和航空三大通道。二連浩特市副市長陳鵬告訴記者，二連浩特與蒙古國扎門烏德市隔界相望，相距僅4.5公里，是最近的歐亞大陸橋的橋頭堡，“獨特的區位優勢，決定了二連浩特在‘絲綢之路經濟帶’中的地位舉足輕重�！�

　　2015年全年，二連口岸進出口貨運量達1402.7萬噸，進出境人員數量182.3萬人次。陳鵬說，二連浩特還投資23.14億元，建成并投入使用了8個物流園區，總占地面積254.41萬平方米。

　　在新疆維吾爾自治區烏魯木齊國際運輸汽車站，新德國際運輸有限責任公司總經理阿依吐爾遜·依明去年在接受本報記者采訪時也透露，目前該公司已開通運營10條中國-哈薩克斯坦國際道路客運線路，國際貨運已輻射哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、巴基斯坦、蒙古5個國家多個州市。

　　便利舉措受制約

　　我國陸地邊界線總長2.28萬公里，與蒙古、俄羅斯、哈薩克斯坦等14個國家毗鄰。交通運輸部運輸服務司副司長徐文強介紹，自1991年中蒙簽訂第一個雙邊汽車運輸協定以來，截至2014年底，我國已與毗鄰的11個國家簽署了雙邊汽車運輸協定和3個多邊汽車運輸協定。

　　依據這些協定，我國與周邊國家共開通國際客貨運輸線路304條，其中客運線路146條、貨運線路158條，客貨運輸線路總長度超過15萬公里，基本建成了以沿邊重點城市為中心、邊境口岸為節點，覆蓋沿邊地區并向周邊國家輻射的國際道路運輸網絡。

　　交通運輸部統計數據顯示，2014年底，全國從事國際道路運輸的企業（不含內地與香港、內地與澳門特別行政區間汽車運輸）達到281家，與2011年相比增加了約25%。其中，擁有50輛車以上的企業數量呈現逐年增加的趨勢，在業戶數中的占比穩定在20%左右。

　　目前，我國與周邊國家55個常年開放的公路邊境口岸，年通過能力超過5000萬人次和8500萬噸，已初步形成了對接中亞、南亞、東北亞等地區的道路交通口岸體系，大部分邊境口岸與二級以上公路或高速公路連接。

　　本報記者了解到，不僅我國有著與周邊國家開通陸路口岸的愿望，與我國接壤的周邊國家中，東北亞、中亞的許多內陸國家也都把開通連接我國的國際道路運輸線路，作為打通出海通道的戰略措施。

　　截至目前，我國已經與周邊國家簽訂了44個雙邊、多邊跨境陸路協定或議定書。

　　國際道路運輸作為連接周邊國家的橋梁和紐帶，能夠實現與國際市場的無縫銜接，在促進邊境開發開放中發揮著基礎性、先導性作用。但交通運輸部在此前的調研中發現，國際道路運輸發展也面臨諸多困境，如缺乏制度頂層設計、中央事權與支出責任不匹配、基礎設施服務能力不足、行業組織化集約化程度低、涉外部門間協調機制有待完善、國際道路運輸管理機構人員編制短缺現象十分嚴重等。

　　記者發現，雖然目前建立起了“交通運輸部-省交通運輸廳-口岸道路運輸管理機構”三級國際道路運輸管理體系，但除新疆、西藏、廣西等的19個口岸國際道路運輸管理機構屬省級道路運輸管理外，其余口岸國際道路運輸管理機構均由口岸所在地市、縣運管機構代管，地方政府對國際道路運輸管理機構干預較多。有些管理部門對于口岸道路運輸管理的協調要求“不夠重視”，甚至對相關查驗工作不予配合，實現便利化運輸受到限制。

　　去年8月28日，本報記者在廣西中越邊境友誼關口岸采訪時看到，在限定區內，十余輛中越大貨車成對地緊靠在一起接駁貨物，有的直接占用行車道。據介紹，目前在友誼關口岸，越南籍貨車只能在口岸限定區內換裝，而口岸限定區內場地狹小，換裝效率低下，經常造成車輛在口岸擁堵。

　　“我們每天要搬好幾車貨物，一輛車要花兩個多小時，每人每車的工錢是20元。”正在從一輛越南貨車上搬運木片到中方車輛的一位中年婦女對記者說。

　　2012年2月，中越兩國政府《關于修改中越汽車運輸協定的議定書》和《關于實施中越汽車運輸協定的議定書》生效實施，從政策上解決了中越運輸車輛只能在口岸接駁的問題，為中越間開行直達運輸車輛及公務車輛提供了政策上的支持。

　　直達運輸相對口岸接駁運輸具有通關費用低、貨損貨差少、運輸時間短、物流成本低等優勢。然而記者了解到，直達車輛開通在友誼關口岸并不順暢。

　　有關人士向本報記者反映，“此前，經交通運輸部門許可出入境的運輸車輛、證照齊全合法的車輛，在邊檢那兒都不予放行�！倍�外國車輛超限超載、不按規定線路運行、不按規定地點裝卸貨、不規范使用行車許可證等違法違規現象時有發生。

　　對此，廣西公安邊防總隊參謀韋思維對本報記者表示，“口岸安全穩定既是邊檢工作的根本目標之一，也是公安邊防部隊的第一責任。目前邊檢查驗設施設備不足、口岸基礎設施不完善、人員編制不足，如果增加直達車輛，無法實施管控”“邊檢正在與交通廳協調，以進一步提高通關效率�！�

　　記者在采訪中了解到，雖然《中華人民共和國道路運輸條例》和《國際道路運輸管理規定》明確了交通運輸管理部門在口岸的查驗職能，但在國家層面沒有明確規定“口岸國際道路運輸管理機構進入口岸現場查驗履行工作職責”，省（自治區）出臺的相關管理規定缺乏行政執行力度和可操作性。

　　“新疆口岸國際道路運輸管理機構全部進駐口岸聯檢廳，與‘一關兩檢’在一線實行一站式服務。而更多的省區道路運輸管理機構尚未進入所有口岸聯檢廳和查驗通道，對出入境車輛實行監管。”對此，交通運輸部有關負責人給出了說明。

　　這恰恰印證了記者在云南省采訪時了解到的情況——該省口岸國際道路運輸管理機構未正式列入口岸聯檢序列，多數口岸站未進駐口岸聯檢樓和查驗現場。

　　在內蒙古阿拉善盟策克口岸，記者看到，國際道路運輸管理人員由于沒有進駐口岸，只能上路攔車執法�！斑@像什么？國際道路運輸管理人員都成了指揮交通的了！”正在現場檢查工作的一位交通運輸部門的官員無奈地說。

　　中央投入待加大

　　記者在采訪中了解到，國際道路運輸管理的依據是我國政府與周邊國家政府簽署的汽車運輸協定及議定書，關系到國家外交、安全，更需要全國統一市場規則管理，屬于明確的中央事權。但目前中央層面對于國際道路運輸長期缺乏投入。

　　在新疆霍爾果斯口岸，記者看到，作為新疆最大的口岸國際道路運輸管理局，這里的辦公室場所還是租賃的；業務大廳為彩板房，夏熱冬冷；生活區的房屋年久失修，已成危房。

　　位于海拔4300米的新疆卡拉蘇口岸距離喀什市225公里，距離塔什庫爾干縣城68公里，工作人員每天工作十幾個小時，往返于塔縣與口岸之間近140公里，無任何費用補助。

　　多個口岸管理部門的負責人向《第一財經日報》記者反映，由于投入少、年久失修，連接口岸內外的道路條件普遍較差。

　　阿拉山口鐵路運輸部門負責人反映，“哈薩克斯坦烏恰拉爾市至阿拉山口口岸公路的年久失修，嚴重影響到阿拉山口公路口岸的通關能力�！�

　　據介紹，該公路全長180公里、寬8米。因年久失修，全程沿線多為戈壁，路況較差，其中多斯特克口岸至阿拉湖約70公里的路段有嚴重坑陷，道路損毀面積60%以上。目前，從烏恰拉爾市至阿拉山口口岸貨物運輸車輛需行駛10小時以上，越野車需行駛5小時以上。

　　阿拉山口鐵路運輸部門負責人介紹，對面的哈國多斯特克口岸鐵路基礎設施建設較為滯后，換裝能力不足，日換裝能力最高達350列左右，在一定程度上制約著中哈兩國貿易的發展和阿拉山口口岸國際大通道作用的更大發揮。

　　隨著“絲綢之路經濟帶”戰略的實施，國際鐵路大通道影響力將顯著提升、業務量會有所增加，對沿途快速通關的需求必然更加迫切。

　　河口縣交通運輸局有關負責人也向記者表示，河口北山至跨合區連接線項目建設資金缺口較大。按投標價每公里造價為1376.5萬元，中央補助資金僅800萬元/公里。檳榔北路至山腰火車站項目沒有拿到國家建設資金，而地方政府財政困難，難以拿出巨額的建設資金。

　　“目前二連浩特公路口岸交通基礎設施比較滯后，通往內地的只有集二線一條單線鐵路，年運輸能力僅有1600萬噸�！标慁i還指出，再加上存在某些控制性工程對通過能力的限制，以及沿線地區對運力的擠占，使得二連口岸鐵路每年經內地運輸貨物的能力僅為1000多萬噸。

　　陳鵬有些擔憂地對記者表示，今后幾年，隨著中蒙俄經濟走廊建設的加快推進，中蒙、中俄貿易的快速增長，現有交通基礎設施的瓶頸制約將更加明顯。

　　管理中的具體問題也依然存在。本報記者從交通運輸部了解到，現有的一些中外運輸協定在開通線路、許可證使用等方面的規則以及相關政策管住了中方企業和車輛，而對外方企業和車輛，仍缺乏切實有效的管理和約束。

　　霍爾果斯口岸運輸管理局局長于山江·買買提江向記者反映，中方貨運車輛持A卡（定期）無法進入哈薩克斯坦腹地，而哈方貨運車輛能夠直達烏魯木齊，“這種中哈貨運線路上的不對等，影響了我國跨境道路運輸事業的長遠發展�！�

　　于山江·買買提江也承認，中外方的車輛之間在標準上存在差距。哈國等外方車輛均按照“歐洲道路運輸車輛外廓尺寸、軸荷及質量標準”設計制造，其出入境安檢通道、消毒通道等均是依此標準建設，而我國運輸車輛無統一的外廓標準，改裝車輛較多，進入哈國運輸，多受限制，并且在運量方面也經常處于劣勢。

　　徐文強對記者指出，應根據我國與周邊國家政治、經濟、外交合作的總體戰略，對雙邊或多邊汽車運輸協定進行必要修改，并結合《國際道路運輸管理規定》等的修訂，適當提高國際道路運輸準入門檻。吸引更多具備實力、規�；�、綜合性、管理先進的企業進入國際道路運輸行業從事運輸生產經營，提升中方運輸企業的競爭能力。加快推進便利通關，促進形成“海關+邊防檢查+檢驗檢疫+運管”的陸路口岸通關模式，實現口岸各聯檢部門一次申報、一次查驗、一次放行的便利化通關。切實履行好中央的支出責任，加大對國際道路運輸的投入力度。