一、我國軌道交通公司融資現狀、特點

　　(一)融資模式已經轉變

　　軌道交通公司的融資模式已逐漸由依托“政府信用”為主向依托“企業信用”為主轉變。早期的軌道交通融資主要依托政府財政和良好的信用籌措建設資金。該種融資模式對政府財政壓力較大，受政府財力和能提供的信用程度所限，企業融資能力不足。

政府主導投融資模式

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　　但隨著《國務院關于加強地方政府融資平臺公司管理有關問題的通知》（國發〔2010〕19號）、《國務院關于加強地方政府性債務管理的意見》（國發〔2014〕43號）等一系列文件的出臺以及企業市場化程度的提高，軌道交通逐漸形成了依托“企業信用”為主的融資模式，即企業由融資平臺逐步向市場化企業轉變，通過政府授權的企業自身的信用進行市場化融資。該種融資模式融資能力和空間主要依托企業實力，企業有債務償還的壓力。同時為解決軌道交通投資不足的問題，政府還鼓勵民營企業、外資企業以及其他社會資金參與到軌道交通建設中來，形成多元化投資格局（如PPP）。

PPP模式結構圖

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　　(二)融資架構已初步形成

　　現階段，大部分軌道交通公司已初步搭建“間接融資+直接融資”的兩翼融資架構。即除了傳統的以銀行貸款為主的間接融資模式外，融資產品日益豐富，逐步建立靈活可靠且多元化的融資渠道。如一方面通過銀行（銀團）貸款籌措長期建設資金，一方面實施企業債券、中期票據、融資租賃等融資產品，通過多元化的融資方式滿足軌道建設資金需求。

　　由于軌道交通本身具有造價高，資金需求量大；建設周期長以及投資資金回收慢等特點，所以世紀縱橫管理咨詢管理咨詢公司發現在軌道公司在項目融資上具有以下特點:

　　1、融資基礎較弱

　　項目的經濟強度是項目融資的基礎，貸款人能否給予項目貸款，主要考慮項目在貸款期內能產生多少現金流用于還款，貸款的數量、利率和融資結構的安排完全取決于項目本身的經濟效益。與傳統的電廠、污水處理廠及高速公路相比，現今世界各城市地鐵項目運營基本都處于虧損狀態。因此，投資者對投入資金的回收必須以項目相關產業的現金流回報作為融資基礎。

　　2、追索程度較高

　　項目融資，具有有限追索或無追索權的特征。所謂有限追索或無追索是指貸款人僅可以在某個特定階段或規定的范圍內，對項目借款人的經濟責任進行追索，不能追索到借款人除該項目資產、現金流量及所承擔義務之外的任何財產。在已有的地鐵建設項目中，由于投資巨大，回收期長，甚至無法回收投資，往往需政府用財政全額投資或向社會投資者承諾較高甚至完全追索權，難以充分發揮項目融資的優勢。

　　3、資金需求量巨大

　　城市軌道交通建設運營的資金需求量巨大。城市軌道交通項目建設投資數額巨大，并且運營后票價受到政府的限制，企業常常處于財務虧損的狀態。因此，必須尋找新的融資途徑緩解資金匱乏矛盾，從而實現城市軌道交通快速持續發展。下表為中國幾個特大城市的城市軌道交通建設資金需求量。

中國部分城市軌道交通建設資金需求量（單位：條，Km，億元）

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　　4、風險程度高

　　任何項目的開發與建設必然存在著各種風險，地鐵項目尤其突出。首先，地鐵項目融資成功運作往往需要創造新的融資模式，但可借鑒案例少; 其次，地鐵項目建設周期長，參與者眾，融資風險種類多于普通項目融資; 再次，普通項目融資的風險常通過合同分散于項目參與各方，而地鐵項目因其盈利基礎薄弱，往往需政府投入幾乎所有的前期建設費用，風險主要由政府承擔。

　　二、經驗借鑒和建議

　　香港是軌道交通綜合開發非常成功的城市。全港公共交通的機動化分擔率高達90%以上，位居全球之首，是世界聞名的公交都市。

　　香港地鐵的成功因素是什么？

　　第一，確立動機。香港地鐵建設之初，就確定了基于商業發展的原則。比如，針對某個項目，財務必須要打平。而現在我們的地鐵公司，主要任務是建設——如果政府財政給錢，那么就建。大家知道，搞綜合開發是非常費腦筋的事，協調、跨度非常大。一開始，如果沒有確立一個項目基于商業、要自身打平的發展理念，那么是沒人愿意費這個工夫，去做所謂綜合開發的。如果都是“政府財政加銀行”，PPP更無從談起。這正是香港這個事能成立的起點所在。

　　第二，高度重視項目前期策劃。實際上，這是內地城市和香港最大的差距所在。在香港，策劃是創造價值最大的階段。

　　策劃階段包括交通，地面和地下、機動化和非機動化、各種機動化方式的銜接，包括街區的整體開發，包括文化和產業內容的安排，包括經濟和產業等。香港安排鐵路項目經過了這三個階段，基本把它法制化。

香港地鐵項目實施過程示意圖

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　　第三，圍繞車站的城市規劃和街區整體設計。車站不再只是人行道上的一個“玻璃房子”，也不只是地上和地下的連接。它是整個街區的中心。在這種規劃理念之下，強調城市資源向站點的有機集中和組團間的有機疏散，打破城市規劃建設的均質化，形成疏密有致、大疏大密的城市模式。

　　一般做城市規劃，對容積率是上限要求，但這里的站點居然是下限要求。東京、香港在一級地鐵站周邊，最高的容積率可以達到10以上。因為下方是地鐵，交通最方便，可以承載最高強度的開發。在交通承載力最強的地方，把開發強度提上去，這叫“宜高則高”。

　　第四，合理確定TOD的開發類型。不是所有車站都適合TOD，不是所有車站都要應用同樣的TOD開發類型。

香港地鐵建筑環境的車站列表及關鍵變量

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　　第五，多方合作、利益分享的聯合開發機制。香港地鐵的實踐證明，聯合開發比單純出售土地帶來的收益高一倍。香港由地鐵公司和開發商組成合作團隊，進行整體開發。香港地鐵公司自身的定位非常清楚——并不實質介入二期開發。有人說，香港地鐵公司是香港最大的房地產開發商，這話其實沒有錯，但香港地鐵公司并沒有直接開發土地。

　　面對軌道交通在投融資方面的特點，我國軌道公司原有的單一型投融資模式在運行的過程中會存在著一系列的障礙。為了保障軌道交通的順利進行，保障資金的準時到位，各地軌道公司未來的投融資模式設計應本著三條原則：

　　1、拓寬融資渠道，減少政府的財政負擔

　　軌道公司用于建設及運營的資金，除了銀行貸款外，可以利用資本市場上的多種融資渠道進行融資，例如向公眾募集股票、發行債券等，在融資方面避免了銀行壟斷，通過競爭降低了融資成本，同時，政府財政資金從軌道交通投資中解放出來，可降低政府負債，減少財政負擔。可充分引入民間資本，通過BOT\TOT\PPP等項目融資方式，以公司市場化運營為前提，保證軌道交通建設資金的供應充足。

　　2、引進競爭機制，提高基礎設施服務水平

　　軌道公司可以采用招標的方式選擇民間投資者，投資者之間通過競爭獲得投資軌道交通的資格，因此獲勝者本身就在經營和管理水平、技術水平上具有優勢。在項目公司成立以后，投資者以盈利為目的，就會采用先進的管理模式，控制成本，降低風險，提高施工和服務質量，精心經營以提高項目的收益。軌道公司、投資者和項目公司之間形成委托代理關系，通過激勵相容機制的約束，在整個過程中，軌道交通的建設和經營效率都會得到提高。

　　3、增加私人部門在軌道交通領域的市場份額，促進基礎設施融資體制改革。

　　軌道公司以政府投融資平臺的身份作為直接投資者、直接經營者、直接監管者的職能要分離，應由過去的主導角色，轉變為監督者、指導者以及與私人部門合作者的角色。在這種背景下，軌道交通基礎設施中引進和應用多種融資模式，并將其按市場化模式運作，既能節省投資，同時又能推動我國經濟的市場化程度不斷提高。
現有的軌道公司的投融資模式及策略，需要在發展中求變化，逐步由單一投資模式發展為多元化投資新格局，并開始積極推行投融資體制改革，包括：完善投資多元化，增加投資型成本，減少債務型資本；實施項目法人制，分別成立專業公司；完善融資租賃等。這些措施將使我國軌道交通建設的投融資機制逐步走向科學合理，并促使多元化資金投向軌道交通相關行業，使軌道交通得到綜合發展。