一、航空業處于盈利上升周期，大飛機產業鏈維持景氣

　　1.1 我國航空業正處盈利大周期

　　1.1.1全球航空業整體盈利情況強勢

　　2015年全球航空業獲得強勢增長，凈利潤為330億美元，這一利潤幾乎是2014年的2倍，同時也是該行業新的記錄，北美和歐洲航空公司表現最為搶眼，北美地區航空公司財務表現最佳，2015年凈利潤為194億美元。2015年全年全球航空票價下降約5%。2015年航空客運量實現5年來最大的增長。年均客座率創下新高，推動了財務表現強勢增長。國際航空運輸協會在它于2015年12月發布的2016年第1份預測中指出，增長將在2016年繼續，達到363億美元。從歷史經驗來看，航空業很少出現全行業收益都非常好的年份，但是該機構仍預計航空公司在2016年的利潤將會達到新的高點。

　　低油價與需求推動凈利潤保持增長：2016年航空客運需求預計將增長6.9%(與2015年航空客運需求預計增長6.7%相近)，38億旅客預計將搭乘飛機出行。2016年航空客運運力將增長7.1%，超過需求增長，2015年航空客運運力增長5.5%。客運成本和貨運成本預計將繼續下降，2016年客運平均收益將下降5%，貨運平均收益下降5.5%。下降速率從2015年開始減緩，2015年貨運收益預計將下降18.0%，客運收益下降11.7%。

　　1.2 我國航空業已進入盈利上升周期

　　我國民航業營業收入自2009年來一直處于正增長，近幾年增速穩定在4%左右，而凈利潤波動較大，自2013年跌入谷底后，2014年觸底回升，2015年同比大增83.55%。對標美國航空業，我國航空業具備進入一輪盈利周期的基礎條件和催化條件。

　　表現：國內航線117，國際航線129，港澳臺航線112。國內航線景氣指數同比增幅6.4%，較前三年增速翻番。國際航線增速迅猛，同比上升12%，峰值突破155。

　　2015年民航市場整體維持量升價降總體趨勢，三大類航線在量價表現上出現市場分化。國內航線運輸量指數保持年均10%增幅，到達149;價格平穩、指數微漲3個百分點。國際航線量價走勢分化顯著，年度運輸量指數191，增幅高達28%;價格指數則跌破79，降幅9%。

　　1.2.1航空業走出牛周期基本條件：寡頭壟斷和大國市場

　　寡頭壟斷：雖然2005年8月15日起施行的《國內投資民用航空業規定(試行)》放寬了對民營資本進入民航業的管制，打破了國有資本對航空業的壟斷局面，形成了以四大航空集團為主，地方航空公司、民營航空公司和外國航空公司并存的競爭格局，但是四大航空集團通過吸收合并、增資控股或參股地方航空公司和民營航空公司等途徑，再次鞏固市場主導局面，2015年四大航合計市場規模達80%，形成了寡頭壟斷競爭的航空市場。這點與美國類似，美國四大航空公司也占據了國內航空市場80%以上的市場份額。

　　大國市場：與美國類似，我國擁有遼闊的國土，國內具有統一封閉的消費大市場，是航空業發展壯大的基礎。而國際航線由于互相開放，市場化競爭充分，所以難以形成持續的超額利潤，更不要說持續性的盈利周期。

　　1.2.2需求端：消費升級，航空出行需求將持續旺盛

　　我們認為經濟總量和個人收入的增長,將促使航空運輸市場快速發展。同時,隨著消費能力的不斷提升,我國居民的航空出行需求將放量，航空出行日趨成為大眾化消費。

　　航空出行增速大于鐵路出行增速：雖然我國高鐵線路發達，對航空出行有一定分流，但是數據顯示，航空出行的增速遠大于鐵路出行的增速。高鐵對民航的沖擊主要在1000公里以內。民航局曾論證：500公里以內高鐵對民航的沖擊達到50%以上，而1000公里以內，高鐵對民航的沖擊只有20%。從武廣高鐵運行一年的情況來看，這個論證是比較符合實際的。武廣線全長1068.8公里，民航所受影響為11%。長廣線全長707公里，民航所受影響為48%。

　　國際游增速明顯大于國內游：從客運量數據，我們可以發現國際航線客運量增速明顯大于國內航線客運量，2015年，國際航線客運量暴增33%，而同期國內航線客運量增速僅9%。消費升級趨勢明顯，國內居民出境次數明顯增長。

　　1.2.3成本端：油價紅利繼續維持，匯率變動難測

　　油價紅利將繼續使航空公司收益。將航空業的收益增長僅僅歸因于燃油價格的下降是過分簡單化的，

　　但在人工成本和其他飛行成本相對剛性的前提下，燃料成本的下降還是一個主要的影響因素。

　　以東航為例，2016年上半年，平均油價同比降低29.66%，東航的飛機燃料支出為人民幣83.63億元，較去年同期減少了20.82%。同期，國航燃油成本同比減少23.32億元。2016年上半年，南航燃油成本為102.59億元，比上年同期減少22.64%。三大航上半年總計減少燃油成本近64億元。

　　我們預計油價紅利仍將持續，8月11日，國際能源署(IEA)發布最新一期的月度石油市場報告顯示，因英國公投退歐對全球經濟前景產生負面影響，IEA將2017年的全球石油需求增長預期，由2016年的140萬桶/日下調至120萬桶/日。美國能源信息署(EIA)8月發布報告稱，上調2016至2017年美國石油產出預期，同時下調了WTI原油期貨價格預期，及汽油價格預期。進入9月，由于凍產預期開始降溫，EIA原油庫存數據和API原油庫存數據雙重利空的影響下，原油價格出現了崩盤式的暴跌，目前國際原油價格報收45美元一線，市場普遍預期原油價格將走向40美元一線。

　　美元以及人民幣利率的變化對航空公司財務成本的影響較大。2016年上半年，三大航都從油價下跌中占了便宜，但都在匯兌上遭受了損失。三大航都在進口諸如飛機等設別時，一般以美元支付，因此負有大量的美元債務，一旦美元升值，航空公司的匯兌損失就加大。東航在2016半年報中透露，東航美元債務占帶息債務總額的比例分別為73.28%和41.43%。國航和南航的美元債務占公司帶息債務的比例也在50%以上。

　　東航在財務數據顯示，2016年上半年，東航財務費用為27.95億元，去年同期為11.73億元，同比增加138.28%，主要是由于匯兌凈損失同比增加12.99億元所致。同期，國航因匯兌損失16.98億元，南航的同期的這一數據為15.07億元。三大航的匯兌損失超過45億元。

　　三大航都注意到了匯兌損失給其經營帶來的負擔。南航在2016年半年報中表示，南航正在優化負債幣種結構，通過提前歸還美元負債和置換融資租賃美元負債，縮減了美元負債比例。據悉，南航的人民幣負債比例由年初的31.7%提高至50.8%。

　　匯率變動難以進行預測，但可以預計的是航空公司會采取調控措施，降低匯兌損失。

　　1.3 預計全球新機年均交付量將達到1,650-1,980架

　　波音預測：根據2016年7月11日，波音最新版《當前市場展望》預測，在全球范圍內，預測未來20年全球將需要3.96萬架新飛機，該數字較去年預測的3.8萬架增加了4.1%。這些新飛機的總價值約為5.9萬億美元。同時預測世界航空市場平均增速為4.8%，GDP平均增速為2.9%。

　　空客預測：根據空中客車公司2016年7月12日發布的最新全球市場預測，未來20年(2016~2035年)，全球航空客運量年均增長率為4.5%，需要新增超過3.3萬架100座級以上飛機，包括3.24萬架客機和645架業載10噸以上的貨機，總價值約5.2萬億美元。到2035年，全球客機和貨機機隊總數將由現在的1.95萬架增長一倍，達到約4萬架。

　　在新興經濟體特別是亞洲地區的城市化發展及財富增長是驅動航空業增長的主要動力來源。涵蓋超過60億人口的新興經濟體航空客運量年均增長率預計為5.6%，傾向搭乘飛機出行的人口比例將是目前的三倍，達到75%。中國國內市場將在未來10年內成為世界最大的航空運輸市場。西歐、北美等地區的航空客運量年均增長率將保持在3.7%。

　　商飛預測：根據中國商飛公司發布《2015-2034年民用飛機市場預測年報》，對未來二十年全球和中國的民用飛機市場作出分析預測。受益于全球經濟復蘇，新型飛機省油20%，機場航線顯著增加以及機隊年輕化四個主要因素。年報預測未來二十年，全球航空旅客周轉量(RPK)將以平均每年4.7%的速度遞增,預計將有3.7萬架新機交付，價值約4.82萬億美元(以2014年目錄價格為基礎)，用于替代和支持機隊的發展。其中，渦扇支線客機的交付量約為4,673架，價值超過2,081億美元;單通道噴氣客機交付量將達到2.41萬架，價值達2.25萬億美元;雙通道噴氣客機交付量將達8,232架，總價值約2.37萬億美元。

　　報告還指出，在需求持續增加的同時，飛機平均座位數以及飛機效率將逐步提高，全球機隊增長率將低于旅客周轉量的增長速度。到2034年，預計全球客機機隊規模將達到4.19萬架，是現有機隊(19882架)的2.1倍。亞太地區(含中國)是增長最快的市場，其機隊占全球的比例將從目前的28%增長到2034年的35%;其中中國客機機隊的比例將由12%增長到17%。

　　1.3.1至2034年，預計全球航空周轉量年均增長4.7%

　　至2034年，預計全球航空旅客周轉量(RPKs)年均增長率為4.7%，至2034年全球航空旅客周轉量將達15.69萬億客公里。中國地區未來20年旅客周轉量年均增長率為6.8%，遠高于其他地區。非洲市場以6.1%的年均增長率位居第二。其他新興市場如拉美、中東、亞太地區年均增長率分別在5.7%、5.4%、5.3%，高于全球平均水平。發達市場如北美、歐洲年均增長率分別為3.1%、3.4%，增速較緩慢。隨著全球經濟重心的轉移，亞太地區(尤其是中國市場)、拉美地區將是航空市場增長的主要驅動力。

　　1.3.2單通道客機預期年均交付1,207-1,407架，價值1,124-1,500億美元

　　商飛預測，至2034年，市場需求量最大的依舊是單通道噴氣客機，市場規模將達到2.25萬億美元。由于全新一代單通道噴氣客機即將入市，到預測期末，現役機隊中約77%的單通道噴氣客機將被燃油效率更高的全新單通道噴氣客機替換。以金磚國家為代表的新興市場以及全球低成本模式的發展依舊是單通道噴氣客機增長的重要推動力。至2034年，預計全球將有超過2.41萬架單通道噴氣客機交付運營，其中160座級客機將占到總數的68%。單通道噴氣客機機隊的年均增長率為3.6%，可供座位數的年均增長率為3.9%，平均座位數將從155座增至165座。到2034年，亞太地區(含中國)將擁有最大的單通道噴氣客機機隊，占全球比例將從30%增至36%。盡管歐洲和北美地區的交付量有所下降，但其機隊占全球的比例仍將分別達到21%和22%。拉美地區和中東地區的交付量也有所上升，將分別占9%和6%。

　　波音預測，至2035年，單通道飛機交付總數將達2.8萬架，平均每年1407架，價值約1500億美元。

　　隨著C919等市場新進入者的出現，雙寡頭壟斷市場的競爭格局正面臨著挑戰。所有的新型單通道噴氣客機項目都選用了更高效的下一代發動機，如PW1000G齒輪傳動渦扇發動機和LEAP先進渦扇發動機。空客公司和波音公司也通過現有機型的換發計劃予以應對。

　　1.3.3雙通道客機預期年交付410-455架，價值1,200-1,410億美元

　　商飛預計至2034年，雙通道客機市場規模將達到2.37萬億美元。生產率的不斷提高和新一代雙通道噴氣客機的引入正在促使航空公司更新其遠程大座級的客機機隊。如何擴大高端客戶市場正成為全球大型航空公司的命脈所在。于是，替代老舊一代雙通道噴氣客機，使用技術更先進、客艙更舒適、燃油更高效的新一代雙通道噴氣客機變得更為重要。至2034年，預計全球將有數量達8,232架，總價值約2.4萬億美元的雙通道噴氣客機交付運營。其中，約70%的雙通道噴氣客機為250座級，包括200-300座的客機，該座級客機具有很強的運營靈活性和廣泛的航線適應性。雙通道噴氣客機數量的年均增長率為4.5%，可供座位數的年均增長率為4.8%，平均座位數將從296座增至313座。未來20年，預計將有超過79%的現有雙通道機隊將被替換。大多數的雙通道噴氣客機將用于遠程航線運營，重量和燃油效率改進對運營成本的影響比短途運營更為明顯。新一代雙通道噴氣客機采用了大量新材料以減少全機重量和維修成本，因此出現了全復合材料機身。采用全新技術的發動機能降低成本、更加環保，并擁有更大的商載航程能力。

　　波音預測，至2035年，雙通道飛機交付總數將達9,100架，平均每年455架，價值約1,410億美元。

　　1.3.4渦扇支線客機預期年交付234架

　　預計至2034年，全球渦扇支線客機的市場總規模為2081億美元，主要市場集中在90座級。目前渦扇支線客機占全球客機機隊比例接近14%，預計到2034年這一比例基本保持不變。未來渦扇支線客機的市場需求集中在90座級。未來20年，68%的現役渦扇支線客機將陸續退役，預計渦扇支線客機的交付量約為4673架，其中89%(約4053架)為90座級，ARJ21飛機也包含在這一座級中。目前渦扇支線客機的訂單已集中在90座級，除ARJ21之外，該座級訂單還包含E175E2、MRJ90、Superjet100等新機型。現有制造商如龐巴迪和巴西航空工業公司的產品。與新進入者的競爭值得期待。在美國，工會范圍條款依舊重要，盡管新的協議允許更多較大座級的機型運營。新交付的90座級渦扇支線客機用于補充或替代較小座級的單通道噴氣客機，同時也不斷替換較早一代大型渦扇支線客機。大型渦扇支線客機和小型單通道噴氣客機之間的界限正在變得模糊，新進入市場的110座級單通道噴氣客機成為了最大渦扇支線客機的直接競爭者。未來20年，新交付的飛機通常擁有更多的座位，到2034年，約89%的渦扇支線客機機隊將由70座級及以上的客機組成。未來20年渦扇支線客機機隊的年均增長率為3.7%，數量也將達到563架，可供座位數年均增長率約為4.7%，平均座位數將從64座增至79座。

　　1.4中國市場：未來20年年均需求273-316架干線飛機

　　1.4.1波音預測：未來20年中國市場年均需求316架

　　波音預測未來20年，中國國內航空市場將超過北美成為世界最大的航空運輸市場，年均增速為6.2%。波音對未來20年中國至世界其它區域航空市場旅客周轉量增速有所調整，除了中國與北美市場外多數指標相較2015年的預測有所下調。東南亞仍是中國最主要的國際航空市場，波音預計未來20年將保持年均7%的增長，作為對比，波音預測中國與東北亞的年均旅客周轉量增速為4.6%。北美仍將是中國最主要的遠程航空市場，中國與北美年均旅客周轉量增速為6.7%。中國與歐洲年均旅客周轉量增速為5.5%，中國與大洋洲年均旅客周轉量增速為5.6%。

　　波音對中國的需求量最新預測來自于2015年的《當前市場展望》報告。其預測未來20年中國將需要6330架新飛機，總價值約為9500億美元。與此同時，中國民航機隊規模在未來20年將擴大到現在的三倍，從2014年的2570架增至2034年的7210架。波音預測單通道飛機市場需求量為4630架，價值4,900億美元，而寬體市場將需要1510架新飛機，價值4,500億美元。剩余190架為噴氣支線飛機，價值100億美元。

　　此外在中國低成本航空比例將提升，目前低成本航空只占單通道市場份額的8%左右，但到2034年這一比例將上升到25%-30%。

　　1.4.2空客預測：未來20年中國市場年均需求273架

　　空客預計未來20年以中國、印度為代表的發展中國家/新興經濟體年均旅客周轉量增速為5.6%，而以歐洲、北美、日本為代表的發達國家年均旅客周轉量增速為3.7%。空客的預測顯示，2015年在新興經濟體中航空出行僅占總人口比例的25%，預計到2035年該比例會上升至75%。中國2015年人均航空出行僅為0.3，隨著人均國內生產總值不斷增加，預計中國到2035年人均航空出行為1.3次，達到如今歐洲旅客出行水平。

　　空客對未來20年中國國內市場預測未發生變化，仍為6.8%，高于波音預測的6.2%。對未來20年中國至世界其它地區或主要國家航空市場旅客周轉量增速相較2015年亦有所調整，對中國至中美洲、日本、北非、撒哈拉沙漠以南的非洲等國家或地區的航空市場旅客周轉量增速有所上調。中國與日本間旅客周轉量增速的調整明顯，可顯示出過去一年中國高速增長的赴日客流對空客預測帶來的影響。根據其2015-2034全球航空市場預測，在未來20年時間里，中國需新增飛機(含100座以上客機和業載10噸以上貨機)5400架，占同期全球航空市場新機需求量(32600架)的17%左右。根據其最新版預測的全球新機需求3.3萬架，中國新增飛機數量同比例上升至5466架，上升1.23%。

　　根據空客的上述預測，在5466架新增飛機中，3674架為包括空客A320系列在內的單通道飛機，1792架為包括空客A330、A350XWB和A380在內的雙通道飛機和超大型飛機。

　　1.4.3商飛預測：未來20年中國市場年均需求310架

　　商飛預測未來20年，中國航空旅客周轉量將以平均每年6.8%的速度增長，近幾年雖然中國整體經濟增速略有放緩，但仍遠高于世界平均水平。2015中國民航運輸業完成旅客周轉量7270.7億客公里，比上年度增長14.8%;為適應航空運輸業的快速增長，中國客機機隊規模(不含港澳臺地區)不斷擴大。預計未來20年中國客機機隊將一直保持增長趨勢。到2034年底中國客機機隊規模達7034架，其中，渦扇支線客機777架，單通道噴氣客機4974架，雙通道噴氣客機1283架。在全球機隊的占比將從2014年的12.2%上升到16.8%，增速超過全球平均水平。

　　根據商飛發布的2015-2034全球航空市場預測，在未來20年時間里，中國需新增各類飛機總計6218架，新機交付的市場價值將達到8037億美元，占同期全球航空市場新機需求量(37049架)的16.8%。根據商飛公布的各類需求的機型數據來看，需求最大為單通道噴氣客機需求占比最高，大約為全球市場的17.4%，達到了4195架，雙通道噴氣客機的需求為1250架，大約占到了全球市場的15.2%。渦扇支線客機需求的規模將噴氣式客機小，約為773架。

　　1.4.4支線及渦槳客機至2034年年均需求約39-51架

　　至2034年，中國渦扇支線飛機(50-90級)將交付共773架，年均約39架，總價值約347億美元。根據商飛數據，2014年，中國渦扇支線客機僅45架。

　　龐巴迪商用飛機預測亞洲的60到150座級區域性小型噴氣飛機和渦槳飛機需求為4250架，并把亞洲市場分為三部分：大中國區2450架;亞太地區1100架;南亞地區700架。這些客機中100座以上的機型在2450架左右。同時，該公司預測全球小飛機的需求為12700架，價值6500億美元，其中60~100座的商業小客機最有活力。

　　巴西航空工業公司在《2015~2034市場展望》中，對亞太地區未來20年市場的預測則是6350架支線客機和渦槳客機，其中70至90座級的客機需求2250架，90至130座級的4100架，總價值約3000億美元。到2034年，中國市場將交付1020架70-130座級支線客機，截止2014年中國僅有90架。

　　1.5 2020年我國民用大飛機制造市場規模可達868億元/年

　　從上世紀70年代開始研制“運10”飛機到具有完全自主知識產權的“ARJ21-700”支線飛機，直至今天的C919大型客機，我國民用飛機產業的發展經歷了從無到有，逐漸發展壯大的歷程。我國目前民用飛機產值為278.8億元，其中尚未包含大飛機C919，而波音公司2015年營業額高達961億元美元，差距巨大。

　　根據2013年5月22日工信部發布《民用航空工業中長期發展規劃》(2013-2020年)，到2020年，國產干線飛機國內新增市場占有率達到5%以上，支線飛機和通用飛機周內市場占有率大幅度提高，民用飛機產業年營業收入超過1000億元。按照《<中國制造2025>重點領域技術路線圖(2015版)》提出的目標，2020年，民用飛機產業年營業收入超過1000億元;150座級單通道干線飛機完成研制、生產和交付;干線飛機交付量占國內市場份額5%以上，渦槳支線飛機交付量占全球市場份額5%～10%;通用飛機和直升機交付量占全球市場份額分別達到20%和10%。

　　到2025年，民用飛機產業年營業收入超過2000億元;280座級雙通道干線飛機完成研制、生產和交付;干線飛機交付量占國內市場份額10%以上，渦槳支線飛機交付量占全球市場份額10%～20%，通用飛機和直升機交付量占全球市場份額分別達到40%和15%。假設我國低空開放推進順利，至2020年，通航飛機有望達一萬架，平均每年交付約1600架，按照每架3000萬元計算，每年產值達480億元。

　　1.5.1我國民用航空制造預測：新舟系列、ARJ系列以及C919全面開花

　　我國自主研發生產的新舟系列渦輪螺旋槳飛機在亞非拉地區具有較強市場競爭力，運營和擁有成本比同類型飛機低，截止2015年12月31日，公司新舟60飛機和新舟600飛機共獲得國內外訂單281架(其中：意向訂單131架)，累計交付18個國家、28家用戶、107架飛機。其中：國外簽訂123架(含意向訂單49架)，交付57架;國內簽訂158架(含意向訂單82架)，交付50架。根據訂單，尚有43架確認訂單未交付，根據中航飛機年報顯示，2012至2015年分別交付10架、12架、11架和6架，我們認為是受新舟安全性問題的影響，交付受到一定延后，預計交付量將見底回升，至2020年，有望回到2010年年交付18架的水平，根據約1億元人民幣的價值，年均產值約18億元。

　　2015年11月，我國第一家ARJ21飛機交付成都航空。目前訂單飽滿，ARJ21未來最有望在國內和非洲市場取得訂單，根據商飛預測，至2034年，中國和非洲預計將交付773和318架渦扇支線客機，年均39和16架，我們預計將在國內至少占據80%以上的份額，在非洲占據50%以上的份額，合計ARJ年均交付預測為39架，按每架1.8億元計算，年產值約70億元。

　　而大飛機方面，從C919發展進度來看，預計有望在2016年完成試飛，ARJ21飛機從總裝下線到取得型號合格證歷經了7年，在ARJ基礎上，C919進程將較快，預計C919在2020年前有望取得適航證并開始交付，現有訂單已達517架，假設2020年開始按照每年交付100架，每架3億元人民幣計算，年產值達300億元。

　　1.6 大修周期臨近，國內航空維修與租賃市場遠期有望超千億

　　隨著我國未來民航機隊數量的持續增長，我國航空維修和租賃市場將得到極佳的發展契機。

　　1.6.1至2034年，我國維修市場產值將超千億

　　民航局：我國維修市場2015年產值約450億元，全球占比約10%左右

　　根據2015全球民用航空維修市場，2015年世界航空業凈利潤有望達到250億美元。據《航空周刊》發布的2015-2024年的民用飛機機隊數據和維修預測顯示，2015年全球維修市場的總市值為563億美元，到2024年，全球維修總市值有望增至852億美元。

　　而根據TeamSAI公司2015-2025年的維修預測，預測顯示，2015年全球維修市場的總市值為670億美元，至2025年將達996億美元。

　　我國各航空公司的機隊近10年來都在成倍增長，而這些飛機大約5-10年會進入大修階段，因此飛機維修業在2015年左右迎來高峰，根據民航局估算2015年，我國的航空維修行業產值可達到450億元人民幣。

　　我國航空維修市場2034年市場規模可達1243億元

　　飛機維修業務的收入會隨著飛機保有量的增加而穩定增長。飛機保有量和飛機更新換代的速度，決定了航空維修行業的市場空間。隨著國內各大航空公司機隊規模不斷擴大，平均機齡增加，民航客機的保養和維修工作量也隨之增加。

　　截至2015年底，民航全行業運輸飛機期末在冊架數2650架，比上年增加280架，根據波音預測，2034年飛機保有量將達7210架，由此推算我國航空維修市場可達1243億元。

　　我國維修市場處于發展階段

　　中國加入世貿組織后，航空維修服務業正處于關鍵的發展轉折關口。中國航空維修業市場的競爭日益激烈，中國航空維修產業已被納入為世界民航維修業的一部分。然而，國內除了較大的民營航空維修企業以外，其余的維修單位普遍存在規模小而分散等問題，多數仍處于計劃經濟下的管理模式，具有投入多、產出少、成本高、效益低的特點;維修服務的總體技術水平等級較低，大量的發動機仍需送國外修理，增加了運營成本;飛機的發動機附件，多數不能在國內修理，必須外送;復合材料關鍵件在國內修理能力也很有限。

　　我國受認可或批準的維修單位約780家

　　中國民航局批準或認可的維修單位主要分為四方面，CAAC批準或認可的維修單位。截至2013年底，CAAC批準的維修單位總數為780家CAAC批準的國外/地區維修單位。CAAC批準的國外/地區維修單位為372家CAAC批準的國內維修單位。CAAC批準的國內維修單位為408家，分布呈現出明顯的地區性，主要分布在京津冀地區、江浙地區、成渝地區、關中地區和珠江三角洲地區，這些地區集中了約61.27%的國內維修單位，為產業集群的確立奠定了堅實的基礎。CAAC認可的JMM維修單位。截至2013年底，CAAC認可的JMM維修單位為102家。

　　民機維修可分為4類，以發動機維修占比最大

　　民航維修按照維修項目可以分為4類：航線維修、機體維修、發動機維修、部附件維修.未來十年，大多數的維修業務整合和服務拓展都是圍繞著發動機維修和部件維修業務。

　　TeamSAI公司的預測顯示，目前發動機維修企業所占的維修市場份額為41%，達到279億美元。同時，發動機維修也是四大維修業務中增長最快的業務單元，未來十年內將以5.3%的復合年增長率保持增長，至2025年維修市值增至468億美元，維修市場份額增至47%。2015年，寬體飛機發動機的維修市值為131億美元，占發動機維修總市值的48%;窄體飛機發動機的維修市值為112億美元，占發動機總維修市值的40%;支線飛機和渦輪螺旋槳飛機的發動機維修市值則基本相同。但到2025年，窄體飛機發動機的維修份額將會超過寬體飛機的，維修市值將達到224億美元，占發動機總維修市值的48%;寬體飛機的發動機維修市值則為211億美元，占發動機維修總市值的45%。

　　未來十年，部附件維修的市值將以4.4%的復合年增長率由2015年的124億美元增至192億美元，占維修總市值的19%，在四大維修業務中排名第二;航線維修將以3.7%的復合年增長率由2015年的123億美元增至2025年的178億美元的市值，排名第三;機體維修業務以1.4%的復合年增長率由2015年的145億美元增至2025年的167億美元，但在四大維修業務中的排名由2015年的第二下滑至第四。

　　空客A320和波音737維修占全球市場60%以上

　　根據航空周刊數據，維修市場中的62%來自于10種機型：空客A320飛機的維修市值以71億美元位居榜首，排名第二的是波音737NG飛機，其余8種機型則分別為波音777-200、波音747-400、波音777-300ER、空客A319、波音757、空客A300-300、空客A330-200和空客A321，市值分別為22億~30億美元之間。

　　根據TeamSAI公司數據，維修市場中的85%來自10種機型，而到2025年這一比例將增至88%，且維修市值最高的前4種機型依次為空客A320ceo/neo、波音737NG/MAX、波音777和空客A330，與2015年的排列次序相同。此外，波音747飛機的維修市值也將在未來十年內一直處于前十行列，而波音787、空客A350、空客A380、巴航工業E系列和ATR系列飛機將會在2025年躋身2025年的十大維修市值排名榜單。未來十年內，隨著空客A320neo和新的波音737MAX系列飛機投入市場，兩款機型的維修市值將會繼續顯著增加，空客A320的維修市值將從2015年的162億美元攀升至2025年的279億美元，波音737的維修市值也將由2015年的95億美元增至227億美元。

　　1.6.2未來20年，我國飛機租賃市場融資量將達3.7萬億元

　　國內航空租賃趨勢形成，比例已達60%以上

　　根據國內各大航空公司提供的數據顯示，國內最大的三家航空公司租賃率已基本達到60%(東航未單獨列出融資租賃)，而典型的小型航空公司租賃率可高達70%。并且租賃率在進一步提升，以南航為例，2015年經營性租賃的飛機數量較2014年提升了14%，融資租賃提升了6%，總機隊規模提升了8%，可以看出飛機租賃增速高于機隊增速，且經營性租賃的方式日益受到重視。國外主要統計飛機租賃滲透率時一般只考慮經營性租賃，數據顯示，2020年，國際飛機租賃滲透率將超過50%，而國內目前的滲透率約為30%左右，尚未達到國際2011年的水平，所以國內飛機滲透率較國外還有提升的空間。

　　航空租賃成為航空公司選擇的兩大理由

　　航空公司越來越多選擇以租賃的方式獲取新飛機，主要由于兩個原因：

　　一是財務方面，航空公司受融資能力的限制，沒有足夠的能力來養護數目日趨龐大的自有飛機，而飛機租賃公司就能幫助其縮減成本，維護機隊。尤其對于新興航空公司來說，租賃的方式能迅速擴大其機隊規模，撬動杠桿。而租賃公司的融資成本普遍低于航空公司。

　　二是經營原因，飛機租賃能給予航空公司高度的靈活性，能夠使其根據業務的變化來調整機隊。比如當航空公司新開一條航線，或者預測在某條航線上，客流量會出現增加，此時航空公司能夠通過租賃一架小型飛機，待客流量增長穩定之后，在航空公司經營允許的情況下，可以換租大型飛機。對于航空公司來說，機隊的靈活性就增加了，相比直接購買一架大飛機來說，航空公司的成本能夠縮減2千多萬。而當某條航線客流量出現萎縮的情況，那么航空公司也能夠靈活縮減機隊。如果是經營性租賃，飛機殘值風險也可以轉嫁給出租人來承擔。

　　飛機租賃分為融資租賃與經營性租賃

　　根據飛機實際所有人和租賃公司承擔的責任義務差異，商用飛機租賃通常分為兩種類型，一類是融資租賃，一類是經營性租賃。

　　融資租賃是指出租人購買承租人(如航空公司)選定的飛機，出租人享有飛機所有權，并在一定期限內將飛機租給承租人有償使用。以融資租賃方式租賃飛機，年限一般在12年左右，租期結束后，航空公司擁有飛機的優先購買權。在這種租賃方式下，出租人收取租金，對飛機的檢驗、后續的維護以及經營中的風險一概不承擔責任。

　　相比之下，經營性租賃方式租期相對較短，一般不超過8年。以經營性租賃方式出租飛機，出租人擁有飛機所有權，并可以反復將飛機出租給不同的承租人使用，承租人以一定的財務或保證金擔保，按期支付租金并取得飛機使用權。出租人不僅提供融資便利，還提供維修、保養等服務。通俗地講，融資租賃類似于按揭買房，經營性租賃則相當于租房。

　　對于航空公司來說，由于市場在不斷變化，公司也需要順應大勢，調整網絡布局，比如對飛機機型作一些調整。當航空公司看到一些不可控趨勢后，會希望未來飛機機型更靈活一點，當航空公司需要換機型時，在經營性租賃方式下，承租人隨時可以作出調整，因此經營性租賃方式更受歡迎。

　　獲取利差是融資租賃主要的盈利來源。融資租賃從較低資金成本區域融資，再貸給較高涉融成本的地區。利差收益視風險的高低和租賃公司的能力，一般在1%~6%不等。與融資租賃不同，經營性租賃的出租人更多依賴于同一架飛機向不同公司出租所收取的總租金回報。因此，經營租賃的租金水平很大程度上取決于租賃市場飛機的供求狀況。租金可以是固定租金也可以是浮動租金，按月或按季度支付。一般而言，全新飛機的月租金相當于其價值的0.75%~1.5%。

　　未來20年，我國飛機租賃融資量約3.7萬億元，市場規模約3071億元

　　根據波音的預測，未來20年中國將需要6330架新飛機，總價值約為9500億美元，按照目前60%的租賃率計算，未來中國市場的飛機租賃融資量約為5700億美元，約合人民幣3.7萬億元。

　　全球排名最高的上市租賃公司Aercap公司2015年營業收入49.92億美元，凈利潤11.77億美元，凈利潤率約23.57%，飛機資產價值約322.19億美元,飛機資產周轉率約0.155。而中國排名最高的上市租賃公司中銀租賃2015年營業收入9.75億美元，凈利潤3.43億美元，凈利潤率35.17%，飛機資產價值約117.17億美元，飛機資產周轉率約0.083.按此推算，3.7萬億元的價值量對應租賃營業收入約為3071億元。

　　二、國產大飛機：具有戰略意義、空間巨大的新興行業

　　2.1國產大飛機C919：將是對抗波音空客的民族驕傲

　　所謂大型飛機是指起飛總重量超過100噸的運輸類飛機，有軍用、民用型，也包括150座以上的干線客機。現在擁有這項技術的只有美國、歐盟和俄羅斯。作為大型戰略性高技術裝備，大飛機的研制兼有政治、國防方面的重要意義，其所帶來的巨大市場盈利空間也讓許多企業趨之若鶩。我們預計C919大概率將在今年年底首飛，開啟中國國產大飛機產業的序幕。

　　2.1.1國產單通道大飛機-C919是一款出眾的中程干線客機

　　C919為國產中程干線客機。于2008年11月立項，2015年11月2日，經過7年研發的C919大型客機首架機正式下線。C919的C是China的首字母，第一個“9”的寓意是經久不衰、持久耐用，“19”代表的是中國首型大型客機最大載客量為190座，合起來就是中國的一款持久耐用的190座民用客機。而且以C為開頭也寓意著要與Airbus(空客)和Boeing(波音)競爭，在大客機制造業中形成ABC三足鼎立的格局。

　　C919為國產中短程干線客機，基本型布局為168座(最多可容納190個座位)，C919與波音737和空客A320屬同一級別：有效載荷為20.4公噸;巡航速度0.785馬赫;最大飛行高度12,100米;標準航程為4075公里，增大航程為5555公里;經濟壽命達9萬飛行小時。如果細分到具體型號的話，C919最直接的競爭對手會是未來的波音737-MAX和空客的A320-NEO;因為它們三個型號，用的發動機都是CFM公司最新的LEAP系列，在基礎的動力系統上處于同一技術級別。

　　而且C919還具有巡航氣動效率高、運營維護成本較低、飛機油耗較低、發動機噪聲較小等特點，從紙面參數上來看，C919著實是一款出眾的中程干線客機。

　　2.1.2C919對比競爭對手具有可預見的競爭優勢

　　價格優勢明顯：從已知公開數據來看，C919最重要的優勢無疑是價格優勢，5000萬美元的目錄價幾乎使其競爭對手的一半。

　　具備設計優勢：與主要競爭機型波音737-MAX和A320-NEO對比可發現。總體上來說，C919的優勢在于設計年代晚，可以采用不少更先進的技術，并在總體設計上更具有針對性。這一方面來說，C919和A320-NEO更接近，在未來的市場發展潛力應該會顯著優于波音737-MAX。

　　首先是機艙：波音737的機艙寬度太窄，一方面導致座位比較窄比較擠，嚴重影響了乘客的乘坐意愿;另一方面也導致座艙下方的貨艙不能容納體積較大的貨柜，載貨能力不佳。窄機身雖然帶來了低阻力的油耗優勢，但卻在商業盈利能力上付出了更大代價。

　　其次是飛控：波音737的很多技術太陳舊了，比如它全系都是機械式飛控系統，自動化程度低，飛行員培訓時間長成本高，在面對底蘊比較弱的新興航空公司時，這一點尤其不受歡迎。即使是在未來的波音737-MAX上，也只是有限改進為電傳和機械式的混合飛控——類似于蘇27和梟龍戰斗機。

　　第三點在于發動機上：波音737設計時機翼和地面距離設計的太小，現在沒有辦法安裝尺寸較大的發動機——除非重新設計整個機身和機翼，而這是不可能的。所以雖然波音737-MAX也是使用LEAP系列發動機，但它裝備的LEAP-1B，無論是尺寸還是推力，都比C919和A320-NEO的LEAP-1A、C型發動機小很多。

　　這三個方面C919和A320-NEO都有比較大的優勢。和A320-NEO比起來，C919的座艙還要更寬一些，不少技術和產品也更先進;比如A320平臺的液壓系統還是21MPa壓力標準的產品，而C919就采用了35MPa壓力標準，在體積和重量上就要小很多。

　　而在機身結構和氣動上，由于A320-NEO強調與A320的高繼承性(達到95%);因此C919很大程度上是在與歐洲的80年代(氣動外形和飛行控制)-90年代(隨著不同批次，結構上一直不斷改善，但受到基本設計的限制)的技術水平競爭。C919反而占優的可能性較高——但這最終要依靠實際試飛和使用來證明。

　　2.1.3經驗的缺乏需要時間積淀，C919全面戰勝對手還需時日

　　C919的劣勢在于市場與技術兩個方面。客機的商業運營涉及到的面非常廣，比如飛行員培訓、維護系統的建立和運轉、民航公司與制造商的合作關系等等。這一點來說，在政府的支持下，我們認為將不會是最大的問題。

　　此外更重要的是我國在客機方面的設計能力和經驗都還有所欠缺，產品的品質對比國外還是有很大差距。這點在國產支線飛機ARJ-21上也有所體現，雖然按西方適航標準設計把大問題都避免了，但實際使用的情況證明還是有許多小毛病無法避免。

　　而C919的研發，從體制等各個方面雖然都吸取了ARJ-21的教訓，效率和能力都已經高很多，我們認為基于我國工業水平還處于落后的前提下，全方位戰勝波音和空客還需要時日，在市場競爭上將主要將通過性價比勝出。

　　2.2我國首架國產噴氣式支線客機ARJ-21已經實現產業化

　　2.2.1我國航空工業重大突破，為C919開辟道路

　　ARJ21交付運營，標志著國內航線將首次擁有自己的噴氣式支線客機，更標志著我國走完了噴氣式支線客機設計、試制、試驗、試飛、取證、生產、交付全過程，具備了噴氣式支線客機的研制能力和適航審定能力。

　　通過ARJ21-700飛機研制，我國走完了噴氣支線客機設計、制造、試驗、試飛全過程，攻克了鳥撞試驗、全機高能電磁場輻射試驗、閃電防護間接效應試驗等一大批重大試驗課題，掌握了失速、最小離地速度、顫振、自然結冰、起落架擺振等一大批關鍵試飛技術，掌握了一大批新技術、新材料、新工藝，取得了一批重要科技成果，積累了重大科技項目管理經驗,初步探索了一條“自主研制、國際合作、國際標準”的民機技術路線,構建了民機技術創新體系，建立了民機產業體系，提升了我國產業配套能級，培育鍛煉了一大批具有國際視野的民機領軍人物和人才隊伍，為C919大型客機項目順利推進開辟了道路，創造了有利條件。

　　2.2.2我國航空制造“主制造商-供應商”模式成功應用

　　ARJ21按照“主制造商—供應商”國際通用的研制管理模式，組建了國外系統供應商的管理體系。系統研制由中方提出系統設計要求和技術指標，中方與國外供應商進行聯合定義，國外供應商進行研發，中方進行監控、評審、審批和適航審定，中方最后完成飛機級系統集成和綜合。ARJ21的國外供應商達19家，涉及ARJ21項目24個系統/成品。ARJ21使用了GE航空集團生產的CF34-10A發動機，航電系統由美國羅克韋爾柯林斯國際公司供應，起落架系統由利勃海爾林登堡航空公司供應。

　　2.3我國航空制造圓夢日將近，軍用民用有望比翼齊飛

　　2.3.1曲折的航空路，不變的航空夢

　　夭折的首次大飛機制造：1970年8月，國家向上海飛機制造廠下達運-10研制任務，1972年審查通過飛機總體設計方案，1975年6月完成全部設計圖紙，1980年9月26日運-10首次試飛成功。1982年起，運-10研制基本停頓。1986年，財政部否決3000萬元人民幣研制費用預算，運-10飛機研制計劃徹底終止。運-10是中國首次自行研制、自行制造的噴氣式客機，雖然最終無奈下馬，但它卻在中國航空發展史上扮演了極其重要的角色。

　　2.3.2運-20試飛成功，為C919試飛助陣

　　2016年7月6日，我國自主研制的首款大型運輸機運-20正式列裝空軍航空兵部隊,授裝接裝儀式在空軍航空兵某部舉行。自此，我國真正擁有了自己的大飛機，成功躋身于世界上少數幾個能自主研制200噸級大型機的國家之列，成為中國科技創新的重大標志性成果。從2007年正式立項，2013年1月成功首飛，2014年11月在珠海航展上公開亮相，2015年轉戰南北試飛定型，到2016年正式列裝，大型運輸機“鯤鵬”走出了一條我國自主創新研發大飛機的成功之路。也為民用大飛機C919的成功做了一個很好的示范。

　　2.3.3波音：從軍用到民用的典型，從運輸機到客機

　　波音公司是目前全球航空航天業的領袖，也是世界上最大的民用和軍用飛機制造商。波音公司建立初期以生產軍用飛機為主，并涉足民用運輸機，其發展路徑恰恰是從運輸機開始，進而轉到中型客機，說明我國運-20到C919的路徑是得到驗證的。

　　從民用運輸機起家轉型民用-二戰結束后，軍事需求大幅削減，但美國政府取消對飛機制造業的管制及隨后而來的冷戰又使波音公司獲得了新的機會。由于需要將軍事物資迅速運抵基本被華約國家包圍的西德，美軍要求波音公司設計一款能從美國東海岸直飛柏林的運輸飛機。當時，噴氣式飛機問世是首先應用于軍事領域，民用飛機都還是速度緩慢的螺旋槳飛機。后來西方英、美等國率先把噴氣技術用于民用航空領域，波音公司準確判斷噴氣式發動機將是未來飛機的主要動力，將二戰期間獲得利潤的三分之二投入新飛機的研發。同時，波音從軍方獲得繳獲了德國研制噴氣飛機的設計資料。在強大的設計生產能力的基礎上，隨后，波音707誕生了。波音707”以及接踵而來的波音7系列飛機大受各國航空公司的寵愛，訂單雪片似的飛來，奠定了波音公司在民用運輸機行業的“霸主”地位，使波音公司成為大型商用噴氣機的主要生產廠商。標志著民用航空業變革的開始，直到今天民用航空業已成為重要的全球性產業。

　　由于波音707的成功，波音公司決定將重心轉向民用航空制造領域。在仔細研究市場需求之后，波音公司研發了波音727型中程客機。由于市場定位極其準確，B727基本上沒有競爭對手，因為能滿足航空公司需求的只有波音727。

　　在這一階段，波音公司依靠美國軍方的資金、訂單、技術等各種支持，邁出了向大型民航客機制造領域的第一步，在軍轉民方面好戲連臺，表現十分出色，為自己向民航制造領域的轉變奠定了堅實基礎。1964年，波音公司客機銷量超過軍機，1967年開發出波音737客機。而737作為世界航空史上最暢銷的民用客機，每4.6秒就有一架在全球起飛或降落。至此，波音公司確立了在民用飛機市場上的優勢地位。

　　上個世紀六十年代末，波音公司在競爭大型軍用運輸機時失利，敗給了洛克希德馬丁公司的C-5A“銀河”之后，直接把投標方案改成后來馳名于世的大型洲際客機波音747，使波音公司獲利巨大，并且依此奠定了自己在美國國內民機的霸主地位，一度橫掃歐洲競爭對手。

　　2.4發展大飛機是國家意志，具備重大戰略意義

　　2.4.1大飛機制造：自上而下推動，方向堅定的戰略產業

　　2014年5月，習主席來到中國商飛，明確發出中國制造大飛機最堅定的聲音，習主席指出，大型客機研發和生產制造能力是一個國家航空水平的重要標志，也是一個國家整體實力的重要標志，力爭早日讓自主研制的大型客機在藍天上自由翱翔。制造大飛機承載著幾代中國人的航空夢。中國是最大的飛機市場，習主席指出要花更多資金來研發、制造自己的大飛機。

　　業內共識認為，實施大型客機項目對我國調整經濟結構、實現轉型升級、提高自主創新能力、轉變經濟發展方式具有重要意義，對我國經濟和科學技術發展、基礎學科發展、航空工業發展具有巨大帶動作用，是滿足我國快速增長的民用航空市場需求的緊迫工程，是提升國家地位、維護國家安全的需要。

　　2.4.2空客：由歐洲各國聯合發展，具有政治意義的經濟聯合

　　從空客為對抗波音而建立崛起的事實，我們可以發現大飛機制造是具有極強的政治意義的，也是國力象征的一部分。1967年，英國聯合法國、德國開始了Airbus(空中客車)計劃，開發大飛機。20世紀70年代初，西班牙、荷蘭、比利時相繼加入該計劃。空中客車公司作為一個歐洲航空公司的聯合企業，其創建的初衷是為了同波音和麥道那樣的美國公司競爭。

　　在空客公司成立之初的20世紀60年代，雖然西歐不少國家都有自己的飛機制造業，但由于力量分散，各自為政，任何歐洲單個國家都無法與強大的美國公司競爭。唯有聯合才是歐洲的出路。區域性的工業一體化必須要有相關國家堅定的政治意愿和決斷。由多國組成一個大型企業，尤其是在象征國家獨立主權的飛機制造業，談何容易。市場并不總是理智的，具有深遠政治意義的經濟聯合，僅僅靠市場的自發力量是難以實現的。因此，人們不能不佩服當年歐洲政治家們的遠見卓識。“空中客車”公司的創始人中，有法國總統戴高樂和蓬皮杜，還有德國的著名政治家施特勞斯等一批西歐國家的領導人，他們都曾親自參與公司的組建工作，由此可見，制造大飛機是政治也是經濟。

　　2.4.3中俄版空客有望出現：中俄聯合研制雙通道寬體大飛機

　　據德國《世界報》6月28日報道，中俄正在秘密研制代號為C929的雙發動機噴氣大客機，其競爭機型為波音787或空客330、350。不同于兩國目前研制的C919和MS-21飛機發動機均來自西方國家，C929發動機將由中俄自行生產。該飛機載客量預計為250-280名乘客，航程可達12000公里，由中國商飛和俄羅斯聯合航空制造(UAC)集團聯合開發，是2014年普京總統訪華期間雙方達成的一項協議，大飛機研制是兩國價值130億美元航空合作的一部分。據俄媒報道，C929首架飛機將于2023年完工，但行業專家認為10年內進入市場更為現實，2030年也有可能。該飛機在很大部分上將以俄伊爾96客機為基礎。

　　若消息屬實，研發出能夠擊敗波音和空客的大飛機概率大增，中俄版空客有望出現，從而帶動整個航空制造業井噴。

　　三、大飛機制造：我國必須發展的高端制造支柱產業

　　3.1中國制造2025：推動航空航天裝備突破發展

　　國務院在2015年5月19日印發《中國制造2025》，部署全面推進實施制造強國戰略。在《中國制造2025》部署的九大戰略任務和重點中，專門提出要推動航空航天裝備領域突破發展。這是我國實施制造強國戰略第一個十年的行動綱領。

　　《中國制造2025》對發展航空裝備做出明確規定：加快大型飛機研制，適時啟動寬體客機研制，鼓勵國際合作研制重型直升機;推進干支線飛機、直升機、無人機和通用飛機產業化。突破高推重比、先進渦槳(軸)發動機及大涵道比渦扇發動機技術，建立發動機自主發展工業體系。開發先進機載設備及系統，形成自主完整的航空產業鏈。

　　3.1.1國家支持是大飛機制造發展的最重要因素

　　由于航空制造業具有產業鏈復雜、產品研發周期長、資金密集、市場龐大等特性，歐美的航空制造產業發展都得到政府的全方位扶持。美國和歐盟對于波音和空客的支持概括為四個方面：第一，通過產業補貼、稅收優惠政策大力支持波音和空客的大飛機發展;第二，通過軍事航空研發項目分攤大飛機制造研發成本;第三，通過政府采購、利用行政權力干預銷售保護本國市場支持其市場發育;第四，通過低息貸款和提供出口信貸等金融產業扶持政策幫助其擴大市場。空客曾歷經了長達25年的虧損，在歐洲統一的戰略目標和相關國家政府的全力支持下，空客才成為能與波音相抗衡的世界航空巨頭。1995年之前，空客在20年時間里累計虧損了80億美元。近期，美國指責歐盟為空客補貼150億美元，歐盟反譏美國自1992年來給波音的非法補貼高達230億美元。中國大飛機的成功不僅需要中國商飛的市場化運作，更需要政府的強大支持，尤其是基礎學科、知識產權以及發動機、新材料新技術、軟件控制系統等方面。

　　3.2大飛機是衡量一國制造業先進水平的制高點

　　航空裝備包括飛機、航空發動機及航空設備與系統。飛機是為國民經濟、社會發展和人民交通出行服務的空中運載工具，主要包括干線飛機、支線飛機、通用飛機、直升機、無人機以及特種飛行器等。飛機被稱為“工業之花”和技術發展的火車頭，產業鏈長，覆蓋面廣，在保持國家經濟活力、提高公眾生活質量和國家安全水平、帶動相關行業發展等方面起著至關重要的作用。航空發動機被譽為工業皇冠上的明珠，是以航空燃氣渦輪發動機為基礎的產業集群，包括渦扇/渦噴發動機、渦軸/渦槳發動機及傳動系統、活塞發動機，對國民經濟和科技發展有著巨大帶動作用，集中體現國家綜合國力、工業基礎和科技水平，是國家安全和大國地位的重要戰略保障。航空機載系統與設備涉及航空電子、飛行控制和航空機電三個領域，是確保飛機安全，增強飛機性能和效能，提高飛機舒適性、可靠性、維修性的重要支柱和手段。

　　3.2.1航空工業發展現狀：擁有一定的良好發展基礎

　　經過幾十年的努力，我國已建立起較為完整的航空技術體系、產品譜系和產業體系，特別是近年來我國成功地研制了以殲15、殲20、運20、武直10等為代表的軍用飛機，在民機方面“新舟”系列已交付百架，ARJ21等支線客機即將投入航線，大型干線客機C919的研制取得重要階段性成果，小型無人機和通航飛機正處于快速發展之中，這都表明我國航空制造業已步入發展的快車道。

　　我國經過三十多年的改革開放和經濟社會的快速發展，為發展航空裝備提供了強大的經濟基礎。我國工業轉型升級，創新能力和國際競爭力顯著增強為加快航空工業發展提供了良好的科技和工業基礎。

　　3.2.2航空工業與發達國家相比仍存在差距，擁有巨大發展空間

　　雖然我國航空工業取得了長足進步，但總體而言，民用航空工業在我國還屬繼續培育的幼稚產業，與國際先進水平相比，仍存在較大差距。主要表現在：

　　一、是產業規模小，規模效應尚未充分體現，產業自主發展能力不強，市場機制有待完善。

　　二、是我國航空產品種類偏少，技術水平不高，市場競爭力不強。

　　三、是我國民用航空科技雖然與自身相比取得了長足進步，但是與航空發達國家相比，差距仍然明顯。

　　四、是航空發動機、機載系統和設備、原材料和元器件等瓶頸問題制約嚴重。

　　五、是適航能力明顯不足。

　　我國的航空工業在民用飛機的工藝制造、零部件生產、大部件的組裝以及全機最后結構的總裝等許多領域擁有一些成熟經驗，但是在航空發動機，新材料特別是復合材料技術、系統集成等關鍵技術方面仍需長足努力，同時我國大飛機如何取得國際適航審核也是需要應對的關鍵難題。

　　3.3大飛機產業鏈深而廣，圍繞商飛打造產業集群

　　來自美國蘭德公司的研究指出，由飛機技術派生的衍生產品銷售額，是航空產品本身的15倍，而航空業帶動技術升級、產業延伸的效應則更大。日本的一項研究表明，從投入產出效益來看，每向航空工業投入1萬美元，10年后可以產生50萬美元至80萬美元的收益。

　　因此，我國的大飛機最終確立了采用“主制造商-供應商”的研制模式——中國商飛作為大飛機主制造商，定位于設計集成、管理體系、總裝制造、市場營銷等方面，而發動機、機載設備、材料等部件全部都將外包。這是為推動民機產業的整體發展，最大限度聚集和利用國內外資源，打造民機產業“生命共同體”，舉全國之力，聚全球之智，最終建成“以中國商飛公司為核心，聯合中航工業，輻射全國，面向全球”的中國民機產業體系。

　　3.3.1從C919看我國大飛機制造產業鏈

　　國內有22個省市、20多萬人，200多家企業、36所高校參與了大型客機研制，包括寶鋼在內的16家材料制造商和54家標準件制造商成為大型客機項目的供應商或潛在供應商。

　　C919首架機機頭、前機身、中機身、中央翼、中后機身等九大部段由中航工業西飛、成飛民機、沈飛民機和洪都航空等國內航空工業企業制造，這不僅推進了國資、民資和外資在民機產業鏈上融合發展，也提升了西子航空等民營公司的科技含量和民機配套能力。而系統設備供應商多為國外供應商，包括GE、Honeywell、CFM等為C919提供了發動機、航電系統等。

　　中航工業集團旗下的哈飛、陜飛、西飛、沈飛和成飛，已經并肩成為“大飛機”的五大主制造商，為國產大飛機進行零部件制造，而中國商飛，還與首批9家國內供應商簽訂了理解備忘錄，將在涉及起落架、艙門、機翼等大飛機機體制造中開展合作。9家國內供應商中，還包括浙江企業西子聯合控股有限公司，這也是民營企業首次被允許參與到大飛機項目中。

　　3.3.2大飛機產業鏈分析及附加值分配

　　從整機制造的角度來看，機型設計研發有著很高的附加價值，這一部分技術主要由波音和空客等巨頭公司壟斷。然后是核心部分，如航電系統，航空發動機等，在這些領域同樣由幾家行業巨頭壟斷，而且有著很高的技術壁壘。對于機型制造部分，國內的西飛，哈飛，沈飛，成飛等主要飛機制造企業受益于波音空客的全球供應鏈戰略，通過長期的合作和轉包生產都已經初步具備研發，設計生產機體結構部件的能力。在一架大飛機的生產設計過程中，設計的零部件數量達到了百萬級，設計的供應鏈廠商達到了上千家。

　　機體結構以及內飾、起落架等其他部分占比約50%：我們進行價值拆分后，占比最大的是機體結構，一般接近40%，但是其生產過程相對分散，核心技術壁壘不強，附加值不高。內飾和起落架等部件，生產技術也相對簡單，所以在整個航空價值鏈中的價值占比不高，大約為10%，目前國內的航空零部件生產廠商如西飛，哈飛和沈飛等公司通過和空客和波音的長期合作，已經掌握了部分技術，能夠進行機體機構部分零部件的研究和生產，中國廠商的主要受益部分也是機體結構和內飾等部分，大約占了整體價值量的50%。

　　發動機占比約25%：航空發動機是一種高度復雜和精密的熱力機械，為航空器提供飛行所需動力的發動機。作為飛機的心臟，它直接影響飛機的性能、可靠性及經濟性。航空發動機的生產制造有著非常高的技術門檻，是一個國家科技、工業和國防實力的重要體現。從附加值的角度來看，因為航空發動機的高技術壁壘，其帶來的附加值也最高，其價值總量大約占到了飛機總價值的25%左右。從各機型的公開資料來看，發動機的成本占比和飛機的機型大小有著明顯的相關關系，一般來說，機型越小，發動機價值占比越高，機型越大，發動機價值占比越低。

　　目前來看，發動機的生產制造的核心技術主要掌握在歐美制造業發達的國家手中，世界三大航空發動機生產商分別是美國通用電氣、英國羅爾斯?羅伊斯和美國普拉特?惠特尼，基本屬于寡頭壟斷。從成本的角度來看。航空發動機的成本主要由三個那部分組成，主要為金屬原材料成本，設計人員的人工成本。其中占主要的是金屬原材料成本，航空發動機使用的原材料主要是高溫合金、鈦合金，兩者成本占原材料總成本的35%和30%。高溫合金涉及的主要材料是鎳、鈷金屬，鈦合金主要是鈦。發動機應用的其他材料還包括鋁合金、鋼等。

　　航電設備和機電設備的占比大約為整個價值量的25%。航電系統是現代民用客機上非常關鍵，也最為復雜的機載系統之一，民用飛機的航電系統主要包括了通信、導航、顯控、記錄等多個模塊化系統包。目前，航電系統的設計和生產技術主要掌握在歐美國家，在中國第一架國產大飛機C919中，航電系統的供應商主要為GE，羅克韋爾等國際著名的航空制造企業提供。

　　3.3.3產業集群將成為我國重要支柱產業，僅上海產值將達1500億以上

　　在C919大型客機項目的引領帶動下，參與大型客機項目研制的機體結構和機載系統供應商，充分利用所在地區的地理、人才、技術優勢，推動建立了西安、成都、沈陽、南昌等民用航空產業園或航空城，推動上海航空產業園建設，形成全國一盤棋的局面，也帶動了地方經濟的發展。

　　以上海為例，來自上海市浦東新區經信委的信息顯示，目前，上海市浦東新區已形成集設計、制造、配套于一體的商飛產業鏈。《浦東新區民用航空產業“十二五”及遠景規劃》顯示，通過15-20年的努力，浦東將形成一個產值規模1500億元以上、財政貢獻100億元以上的民用航空產業集群，將民用航空產業打造成上海未來發展的重要支柱產業;確立浦東民用航空產業的國內龍頭地位，使浦東成為亞洲最大、世界著名的三大民用航空產業基地之一。

　　據了解，2016年至2020年，上海浦東將著力發展航空及相關企業200家，實現航空主營業務產值1000億元，形成大型客機年產150架的能力，累計投資規模可達1200億元。

　　此外，受益于空客發展起來的天津航空園區的產業規模已突破700億元。

　　3.3.4大飛機制造產業鏈集群化是必經之路

　　航空制造產業尤其是大飛機產業是國家戰略產業，不僅關系到一般意義上的經濟發展，而且關系到中國在關鍵領域的技術能力爬升。需要通盤考慮產業鏈整合，系統創新，形成中國大飛機的國際產業競爭力。

　　航空產業的持續發展必須培育大飛機產業集群。世界大飛機產業的發展歷程證明，由于大飛機產業的特殊性，大飛機產業的集群化是必經之路。法國的圖盧茲、美國的西雅圖、加拿大的蒙特利爾和巴西的坎普斯都是飛機產業集聚的地區，是大飛機產業集群化戰略發展的典型范例。這些飛機產業集群不僅使世界著名的飛機公司，如空客、波音、龐巴迪以及安博威更加壯大，而且也使產業群內大量的中小飛機企業和配套企業得以蓬勃發展，產生了巨大的產業聚集效應。大飛機產業集群發展可以使企業的原材料采購和零部件銷售規模化，能夠把具有產業關聯的各個企業連結成緊密聯系的團隊。大飛機產業集群產生的“鄰近效應”，不但使飛機技術創新所需要的大量經驗類知識通過面對面交流在飛機產業的企業群體內部共享，更促進企業間的人才交流和技術交流，促使企業間競爭意識的增加。

　　國家一定會大力培養國內民機產業鏈，推進國內零部件企業和分包商的研發和管理水平，加強企業協作，吸引多種體制企業加入民機產業隊伍，培養出一大批能夠生產出符合國際適航認證標準的原材料和零部件的廠商，逐步實現發動機、機載設備和先進復合材料的國產化，這樣生產成本才有可能降低，產品才有可能在市場上有競爭力。產業集群發展戰略對大飛機產業發展有利效應，因勢利導，通過產業政策的引導，形成比較有影響的若干大飛機產業集群是我國政府一定會選擇的道路。

　　3.4大飛機制造將復制高鐵的市場換技術路徑

　　我們認為大飛機制造產業將以高鐵的成功為表，以市場換核心制造技術，最終實現大規模自主化。從中國商飛目前的供應商數據來看，大飛機C919項目Ⅰ類供應商有47家，Ⅱ類供應商有27家，Ⅲ類供應商有70家以及3家協作單位，總計147家，但約一半左右為外資企業或本土注冊的外資企業。而外資成為C919供應商需付出交換條件。C919配置的發動機原本是羅爾斯•羅伊斯制造，最后配置的是GE的發動機，原因就是羅•羅不愿意用技術換市場。這也是波音和空客把其供應商布局到中國的模式。不過，波音和空客把部分非核心零部件給中國企業生產，前提是中國的航空公司采購他們的飛機。

　　3.4.1大飛機國家意志強于高鐵

　　同樣是市場換技術，汽車行業失敗了，而在鐵道部強勢下的高鐵卻成功了，體現了自上而下推動的意志強度是決定市場換技術的成功與否的關鍵因素，而大飛機制造所代表的國家意志一定是強于高鐵的。與汽車行業失敗的經驗不同，大飛機行業與高鐵更為相似，甚至更強，大飛機制造商中國商飛是中方獨資的企業，擁有自己的技術和研發能力，商飛與外企的關系是主制造商與供應商的關系，這是世界航空界的普遍模式。

　　3.4.2中國企業將受益于大飛機技術引進，將產生世界級航空制造商

　　在高鐵引進時，鐵道部只指定了兩家談判的公司，而且規定必須向中方轉讓技術。在此后的發展中，鐵道部又定點向中方企業而不是外資企業或者合資企業采購動車組，對中國高鐵研發企業的技術創新形成了巨大的拉動作用，這是中國高鐵技術創新能夠最終成功的最重要原因。所以目前走在大飛機制造前沿的公司將無疑成為大飛機市場換技術政策的最大受益者，這些公司未來將成為世界級的飛機制造企業。

　　四、本土化將是波音空客兩大巨頭未來中國戰略的重點

　　4.1空客中國戰略布局領先，三十年從挑戰者到引領者

　　4.1.1中國戰略助空客市場占有率大幅提升，借助中國戰略實現份額翻倍

　　在天津總裝線成立之前，空客曾花了25年時間在中國銷售500架飛機。但自2009年天津總裝工廠生產出第一架飛機后，空客僅僅用了5年時間就在中國賣出了另外500架。天津總裝項目令空客在中國市場占有份額從1995年的4%一下提升到2014年的50%，若從2005年就總裝線落戶進行洽談之日算起，空客占比也僅25%，2015年突破50%，11年間增速驚人，從而在中國市場挑戰波音公司成功。

　　4.1.2雙贏是未來擴大合作的基礎，空客與中國工業合作總額達5億美元

　　中國市場為空客提供機會的同時，空客也為中國帶來了巨大的稅收和就業機會。據空中客車中國公司首席運營官岡薩雷斯透露，2005年總裝廠剛開始談判時，空中客車零部件從中國采購的價值僅為3450萬美元，到2008年采購額超過1億美元。此后兩國合作的公司成立后，2010年空中客車公司與中國工業合作總額就達到2億美元。2014年這個數值達到4.9億美元，2015年預計超過5億美元。岡薩雷斯預計到2020年將翻番達到每年10億美元。

　　4.2天津確立空客亞洲制造中心地位

　　4.2.1天津總裝線：歐洲以外的第一條總裝線

　　空客A320系列飛機天津總裝線是空中客車公司與由天津保稅區和中國航空工業集團公司組成的中方聯合體共同建設的合資企業。空客天津總裝線是繼法國圖盧茲和德國漢堡之后全球第三條空客A320系列飛機總裝線，也是歐洲以外的第一條空客飛機總裝線。空客天津總裝線于2008年正式投產，天津總裝的首架A320飛機于2009年6月交付由四川航空公司投入運營。截至2015年年底，空客天津總裝線已總共完成總裝250多架飛機。用戶對空客天津總裝線總裝的A320系列飛機性能給予高度評價，稱其與歐洲總裝的空客A320系列飛機標準完全相同。空客天津總裝線的生產能力不斷提高，2015年12月，空客天津首次完成采用“空間拓展(Space-Flex)”客艙選項的A320飛機的總裝和交付。空客“空間拓展”客艙選項對A320客艙尾部進行了更高效的重新布局，能夠在不影響乘坐舒適性、保持18英寸(46厘米)寬經濟艙座椅的前提下增加飛機的客艙收益空間。這一客艙選項能夠為航空公司帶來更高運營靈活性。空客天津總裝線項目被譽為中歐合作的典范，該項目也起到了帶動天津航空航天產業發展的龍頭作用。

　　4.2.2從窄體到寬體，從舊機型到新機型，空客中國戰略不斷遞進

　　2015年7月2日，空中客車公司與天津保稅區和中國航空工業集團公司在空客總部所在地法國圖盧茲簽署關于在天津建立空客A330飛機完成及交付中心的框架協議。這是繼空客A320系列飛機天津總裝線和空客天津交付中心之后，空客在天津的又一重要合作項目，是空客與中國合作伙伴關系的又一重大進展。

　　中國企業首次參與空客全球最新機型A350XWB的研發，A350XWB項目不僅有中國制造，更有中國創造。中國企業承擔著A350大部件的制造任務，為A350提高產量做出相應貢獻。2015年夏季，由空中客車公司和中航工業哈飛等中方合作伙伴共同建設的合資企業--哈爾濱哈飛空客復合材料制造中心成功交付空客A350XWB機腹整流罩，至此，制造中心承擔的空客最新機型A350XWB的工作包已全部開始交付。哈飛空客復合材料制造中心承擔了A350XWB在華百分之五工作份額中的大部分工作，其中包括升降舵、方向舵、機身19段勤務艙門和機腹整流罩。另一家中國航空工業企業，成飛民機公司承擔了A350XWB擾流板和下垂板的工作包。空客在中國的另一家合資企業--空客(北京)工程技術中心參與了A350XWB寬體飛機的設計工作。

　　4.2.3天津未來必將成為空客亞洲制造中心

　　隨著空客天津總裝線二期合作的展開，未來將更多地增加“首型機”的總裝，同時將有更多天津總裝的空客飛機交由中國大陸以外航空公司運營，空客正努力推動天津成為空客在亞洲的中心。空客A320、A330機型世界范圍內共計約有6600架儲備訂單，其中亞洲尤其中國市場訂單增長率持續增加，隨著空客天津總裝廠A330交付中心的開工，天津也成為了空客除圖盧茲和漢堡總裝廠之外的第一個，同時也是世界第四個即擁有窄體機又擁有寬體機交付中心的城市。

　　空客有意將天津打造成空客的亞洲制造中心：天津總裝線將保持每月月產4架A320，2018年后每月約2架A330機型，其中大部分將交付亞洲用戶，此外，天津總裝線也將具備總裝A320neo的能力，并于2017年中開始生產A320neo。伴隨著A320，A320neo及A330的制造，天津會吸引空客飛機供應商的逐漸落戶，同時展開合作項目。再次，空客公司依靠A320的總裝線打造空客亞洲物流中心。從長遠來看，天津必將成為空客亞洲制造中心，空客中國總裁陳菊明也在采訪中多次確認了這一趨勢。

　　4.2.4天津航空產業規模突破700億元，豎立全國航空制造標桿

　　空客選擇落戶天津，其原因包括了地理位置方面的便利，天津為海港城市，在歐洲完成組裝的大部件通過海洋貨輪運到天津，從港口運到總裝廠的距離比較短，減少了大部件陸路運輸的顛簸。另外，天津可提供新總裝飛機的試飛空域。天津對于建設航空產業的熱情和決心是當初選擇天津的又一重要因素。在空客天津總裝線項目落戶天津以后，陸續有其他航空航天企業和空客的供應商等配套企業落戶天津，形成了一定規模的航空產業園區。有了這個基礎，其他航空產業項目落戶天津就順理成章了。目前天津已經相繼引進了60多家航空制造項目，其中著名龍頭企業20多家，有20多個重大項目正在推動，航空產業加速聚集，走出了一條與其他航空產業基地錯位發展的模式，初步形成了包含飛機總裝、研發、維修、部附件組裝、零部件制造、租賃、物流、銷售、培訓和服務的全產業鏈。

　　2015年，天津空港經濟區民用航空產業規模已經突破700億元，規劃到2020年，航空產業規模達到1400億元，其中航空制造業達到900億元，航空金融租賃、航空培訓和航空物流等生產性服務業達到500億元。

　　4.3波音的全球戰略及中國未來布局預測

　　4.3.1波音公司在華多維度布局，更深度合作勢在必行

　　中國是波音最為重要的市場之一，也是其產業鏈上非常重要的一環，中國航空工業目前為波音所有的民用飛機提供零部件，目前在全球飛行的8000架波音飛機當中，都有中國制造的零部件，當前的年合作規模高達10億美元。中航工業旗下哈飛、成飛、沈飛、昌飛以及中國商飛上飛公司均為波音的零部件供應商。波音在中國市場有著超過40年的歷史。1972年尼克松總統歷史性的訪華也將波音飛機引入了中國市場，在當年訂購了10架波音707飛機。自此，波音與中國各航空公司、航空工業界、中國民用航空局及中國政府建立了持久穩定的合作關系。波音與中國這一互惠合作的傳統一直延續至今。中國國務院表示航空業的發展依然是中國經濟發展的重要組成部分。波音預測未來20年內，中國將需要6020架新飛機，總價值達8700億美元。藉此，中國將成為波音民用飛機最大的客戶。

　　波音目前在中國的產業布局主要包括了三種形式，其一在中國直接設立波音直屬機構，如設立在北京的波音研究與技術部，其主要工作是聯合中國優秀技術專家團隊，同時與中科院、清華大學等中國科研院所的研發伙伴開展在可持續航空生物燃料、飛機客艙環境、先進材料、航空通信、空中交通管理，以及改進飛機客艙的乘客體驗等方面的合作，其二，在中國設立合資公司，主要業務為生產波音旗下飛機的零部件，或者提供改裝維修服務，比如波音和中航工業共同出資約1億美元成立的天津波音復合材料有限公司，主要生產和銷售用于民用飛機的高質量的復合材料主、次結構件和內裝飾件。其三，同中國本土的航空企業合作，進行聯合研發和轉包生產，目前波音在中國的主要合作伙伴為西飛，沈飛，成飛，上飛和哈飛。

　　波音在中國的布局也包括了與中國的科研機構合作進行航空材料，航空燃油，航空通信，航空服務等多個領域的研究合作。主要通過設立大學研究中心，如和清華大學合作設立清華大學——波音聯合研究中心開展航空產品，航空材料等方面的研究合作。目前，波音和中國的本土企業或高校聯合建立了六個科研中心，除清華大學外，還與商飛建立了中國商飛—波音航空節能減排技術中心。與中科院在青島建立了可持續航空生物燃料聯合研究實驗室。與上海高等研究院聯合設立了航空通訊技術聯合實驗室。在天津與天津大學合作建立了座艙空氣革新性環境研究中心。波音和中國科研機構的合作，一方面優化和完善了波音在中國的布局結構，同時也帶動了中國航空技術的發展。

　　在美元貶值的大背景下，布局中國將使波音受益。為了防止技術外流，波音的飛機機身全部在美國生產，受最近美元升值的影響，出口盈利情況出現惡化。另一方面，將機身的生產分散于德國、法國、西班牙和中國等海外市場，則受惠于歐元貶值和人民幣升值。同時，波音在中國投資巨大，而且是中國航空制造業最大的海外客戶。為了在中國這個市場中占據優勢，波音將會在未來不斷加大對中國市場的投入力度。從競爭的角度來看，波音的主要競爭對手空客公司在中國的布局逐漸完善，其在市場上的優勢也越加凸顯，這也將迫使波音在中國的布局向著更深入的方向發展。

　　4.3.2首個海外工廠落戶舟山，助力與空客在華競爭

　　2015年，中國政府有關部門和企業分別與美國波音公司簽署了關于全面戰略合作、建立完工中心、大部件生產和購機等系列合作文件。其中，波音公司與中國商飛簽署了關于在中國建立737飛機完工中心合作文件。這將是波音首個在海外的工廠。該完工中心是屬于交付中心性質的。主要是737Max的最后涂漆和客艙內飾部分安裝項目，波音舟山工廠，不僅僅是簡單組裝，他是一家“單通道飛機完成及交付中心”。也就是說，除了復雜的零部件組裝外，還有一個交付中心。此舉與空客第一步建立的交付中心相似。

　　4.3.3航空巨頭中國角力，投資加大受益中國企業

　　波音和空客都認為中國市場是其全球市場中最為重要的組成部分。相對來說，空客在中國的布局較為目前空客則在設計和制造，從原材料供應、零部件轉包生產、大部件制造一直到飛機設計、飛機總裝和交付等領域與中國航空業有著廣泛的合作。空客今年還和中國合作的重點在3D打印和航空材料研究方面，目前與中國高校和科研院所的合作也取得了新進展。同時，隨著空客在天津總裝線的項目的深入，其在中國市場的優勢也更加突出。為了應對空客在中國市場的連連出招以及中國國產飛機C919的強勢入市，可以預期未來波音在中國的合作范圍將不斷擴大、層次將不斷深入、且合作內容將更加多元，目前包括工業合作、技術與研發、培訓與服務、獨資及合資企業運營等在內，波音每年在中國的總投入已達到8億至10億美元。未來隨著兩家航空巨頭競爭的加劇以及國產大飛機的上市，波音公司在中國市場的投入總額必將持續增加。波音公司表示，目前波音與中國合作的重點在737MAX和787等新一代機型。同時波音還希望未來能夠在正在開發的777X機型上，和中國合作伙伴展開合作。隨著這些預期合作的落地，不僅有利于波音自身的全球供應鏈戰略，中國航空工業中和波音的合作企業也將從中受益。