上半年運價新低系運力過剩及經濟下滑共振結果

　　16年對于干散貨以及集裝箱航運業來說顯然是不好過的一年。行業上半年運價皆創 多年來新低，整體虧損嚴重。

BDI上半年低點跌破300

數據來源：公開數據整理

SCFI指數上半年明顯低于去年同期

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　　運價下滑最大的問題還是運力的嚴重過剩，以干散貨航運為例，07年至今全球干散 貨貨運周轉量37%左右，但運力增長翻倍。

全球干散貨運輸周轉量以及船隊運力規模增長對比（以2007年末為 100）

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　　集運行業也存在類似問題，由馬士基帶頭發起的大船化雖然進一步提升了行業集中 度，但也導致短期的運力增長過快。可以看到，隨著巴拿馬運河拓寬，匹配老運河 的5000TEU級別的集裝箱船迎來拆解高峰，但8000TEU以上級別的集裝箱船運力 增速始終較高，導致整體運力依然在增長

集裝箱大船化帶動運力快速增長

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　　由于運價下行，不論是干散貨還是集裝箱航運，運力增速在都在明顯放緩，但多年 來積攢的過剩運力非短期可以去除，預計未來市場表現以邊際改善為主。

　　單純的運力過剩并不足以導致上半年運價如此大幅度的下跌，全球經濟增速下行也 是航運不景氣的重要原因。干散貨層面，國家推進煤炭鋼鐵行業的供給側改革壓制 了運量，上半年大宗價格不振也使得庫存低位運行，運輸各個環節的利潤受到壓 縮。集裝箱層面，上半年出口低迷，需求不足使得行業雪上加霜。

　　BDI在11月迎來快速上漲迅速突破1000點，集運運價也以已經明顯高于去年同期水 平。這得益于經濟超預期的回暖以及其他一些事件性的因素。

下半年全網發電量同比大幅改善

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PMI指數8月以來明顯回正

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　　經過15年以及16年初的低迷，下半年起我國包括發電量，鐵路運量、 PMI在內的各項經濟指標大多在16年下半年實現了同比回升。

鐵路貨運量同比快速回正

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粗鋼產量同比持續回升

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　　經濟的回暖直接刺激了海運需求增長。特別是在干散貨運輸方面，需求回升還帶來 了大宗商品價格的大幅上漲，激發了供給端生產的積極性以及需求端補庫存的要 求，造成了短期的運力緊張，進一步推升運價。而隨著大宗商品的庫存量由較低水 平恢復到正常水平，預計干散貨近期的運力緊缺會有所緩解。

煤炭價格與秦皇島港庫存暴漲

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鐵礦石庫存隨價格上升而上漲

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　　16年上半年是行業拆船高峰，特別是集裝箱船拆解量持續走高。一方面運力過剩以 及大船化導致小型集運船被擠到支線航線，需求量大減；另一方面，巴拿馬運河擴 建完成后，配合老巴拿馬運河建造的的5000TEU級別集運船逐步失去競爭力，加速 退出市場。

2016年上半年是干散貨船拆解高峰

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集運船拆解持續走高

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巴拿馬運河擴建后5000TEU左右的集運船迎來拆解潮

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　　17年行業拆船有望繼續加速。一方面，行業運價處于低位，運河擴建、部 分公司破產再疊加航運聯盟重組必然清退部分老舊運力；另一方面，航運業對船舶 污染治理的規范逐步加強，國際海事組織10月在倫敦的會議上決定，到2020年， 船舶燃料油含硫量必須低于0.5%，實際上是提高新建船舶的門檻，并推動船舶動 力向LNG等清潔能源方向改造。較為老舊的船只，考慮到改造費用問題，則可能提 前進入拆解環節，將進一步壓低船只的報廢年限。

　　如果行業拆船量繼續維持較高水平，隨著17年經濟回暖，行業供需有望迎來邊際平 衡，并進入緩慢的復蘇節奏，出現2016年上半年運價極端低位的概率不大。