“十三五”有望成為我國通用航空發(fā)展的新紀(jì)元。今年 5 月，國務(wù)院發(fā)文，對我國通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展提出了具體的發(fā)展目標(biāo)：到 2020 年，建成 500 個以上通用機(jī)場，通用航空器達(dá)到 5000 架以上。通用航空經(jīng)濟(jì)規(guī)模超過萬億，初步形成安全、有序、協(xié)調(diào)的發(fā)展格局。長期來看，通用航空產(chǎn)業(yè)鏈條龐大，經(jīng)濟(jì)拉動效果明顯，發(fā)展空間廣闊，預(yù)計長期來看，通用航空產(chǎn)業(yè)鏈條龐大，經(jīng)濟(jì)拉動效果明顯，發(fā)展空間廣闊，預(yù)計 2017 年將會是通用航空全面推進(jìn)的開局之年。

　　（一）低空空域管理改革，通航萬億蛋糕盛宴開啟

　　1、通用航空業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

　　低空空域是通用航空活動的主要區(qū)域，安全便捷的低空空域資源，是通用航空產(chǎn)業(yè)繁榮發(fā)展的前提。之前我國低空空域一直處于管制狀態(tài)，我國低空空域管理改革緩慢，導(dǎo)致通用航空“起飛難，落地難”，逐步擴(kuò)大對低空空域的開放，將成為促進(jìn)通用航空發(fā)展的重要舉措。由 我國低空空域管理改革將由 1000 米推廣到 3000 米，實(shí)現(xiàn)監(jiān)視空域和報告空域無縫銜接。

　　在我國，民航只可以使用航路、航線以及民用機(jī)場附近的空域，僅占總空域的 10%，其他的航域均被劃分為給軍航用作訓(xùn)練、巡邏等，由軍航統(tǒng)一進(jìn)行管理。其中，通航所需要的低空空域管制權(quán)也屬于軍航，管制非常嚴(yán)格，使得低空資源根本無法使用。美國則將全美的空域劃分為六大類，低空范圍的 G 類空域可供自由飛行。2010 年 8 月，國務(wù)院、中央軍委印發(fā)《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》，在 9 個試點(diǎn)區(qū)域試行了將低空空域劃分為管制空域、監(jiān)規(guī)空域和報告空域三類的做法，并明確了通信要求、飛行類型和責(zé)任義務(wù)，初步探索形成一套新的低空空域管理模式和制度機(jī)制。2012年1月，改革試點(diǎn)擴(kuò)大至整個東北和中南地區(qū)以及唐山等 6 個城市分區(qū)。

通用航空空域劃分

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　　十二五期間，我國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速。據(jù)顯示，2015 年，在世界經(jīng)濟(jì)增速放緩，國內(nèi)經(jīng)濟(jì)下行壓力較大的情況下，民航業(yè)仍繼續(xù)保持平穩(wěn)較快的增長態(tài)勢。全行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量 851.65 億噸公里，比上年增長 13.8%，完成旅客周轉(zhuǎn)量 7282.55 億人公里，比上年增長 15.0%；完成貨郵周轉(zhuǎn)量 208.07 億噸公里，比上年增長 10.8%。國內(nèi)航線完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量 559.04 億噸公里，比上年增長10.0%。民航全行業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)期末在冊架數(shù) 2650 架，比上年增加 280 架。

2011-2015年民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量

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2011-2015年民航基建和技術(shù)改造投資額

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　　截至 2015 年底，我國共有頒證運(yùn)輸機(jī)場 210 個，比上年增加 8 個。2015 年新增機(jī)場分別為山東日照三字河機(jī)場、廣東惠州平潭機(jī)場、云南寧蒗瀘沽湖機(jī)場、青海海西花土溝機(jī)場、新疆富蘊(yùn)可可托海機(jī)場、新疆石河子花園機(jī)場、遼寧營口蘭旗機(jī)場、山西忻州五臺山機(jī)場。

　　2015年，機(jī)場系統(tǒng)完成固定資產(chǎn)投資總額656.1億元，比上年增長17.0%。重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目 15 個。空管系統(tǒng)完成固定資產(chǎn)投資 17.7 億元，比上年減少 6.2 億元，重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目 5 個。

　　截至 2015 年底，獲得通用航空經(jīng)營許可證的通用航空企業(yè)281 家，較去年增加 42家；通用航空企業(yè)在冊航空器總數(shù)達(dá)到 1904 架，較去年增加 76 架；全行業(yè)完成通用航空生產(chǎn)飛行 77.93 萬小時，較上年增長 15.5%（其中:工業(yè)航空作業(yè)完成 8.55 萬小時，比上年增長 1.4%；農(nóng)林業(yè)航空作業(yè)完成 4.21 萬小時，比上年增長 10.1%；其他通用航空飛行 65.18 萬小時，比上年增長 18.0%）。

　　2、通用航空規(guī)模較小、發(fā)展滯后

　　但總體來看，我國通用航空產(chǎn)業(yè)規(guī)模仍然較小，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對滯后，低空空域管理改革進(jìn)展緩慢，航空器自主研發(fā)制造能力較弱，通航運(yùn)營服務(wù)薄弱，與航空消費(fèi)需求仍有較大差距。

　　通用航空作為我國“改革開放以來交通運(yùn)輸領(lǐng)域唯一沒有發(fā)展起來的行業(yè)”備受各界關(guān)注，從綜合交通運(yùn)輸體系來看，我國交通運(yùn)輸主要領(lǐng)域都已經(jīng)居于全球前列。我國高速公路里程與汽車產(chǎn)銷量、高鐵通航里程與鐵路裝備制造產(chǎn)值、內(nèi)河通航里程與港口運(yùn)輸量、船舶制造量等領(lǐng)域都處于全球第一。與交通運(yùn)輸其它領(lǐng)域相比，我國通用航空發(fā)展的相對落后是全面的。

　　從美國通用航空制造商協(xié)會的報告來看，2014 年美國通用航空器的保有量為265989 架，而我國通用航空器的保有量為 1798 架，僅占美國的 0.68%。我國人均通用航空飛行量和人均通用航空器擁有量僅為世界平均水平的我國人均通用航空飛行量和人均通用航空器擁有量僅為世界平均水平的 9%和 和 3% 。此外，我國通用航空制造水平也遠(yuǎn)達(dá)不到發(fā)達(dá)國家的標(biāo)準(zhǔn)，我國通用航空機(jī)隊(duì)中進(jìn)口航空器比例高達(dá) 79%。

2014年各國航空機(jī)隊(duì)規(guī)模（架）

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　　據(jù)顯示，我國全行業(yè)通用航空生產(chǎn)飛行77.93 萬小時，而運(yùn)輸航空全行業(yè)完成飛行小時數(shù) 851.6 萬小時，通用航空飛行量不足運(yùn)輸航空的 9.2%。與之相比，美國的通用航空飛行量是超過了運(yùn)輸航空飛行量的，通用航空的比重大于運(yùn)輸航空，是整個航空業(yè)的基礎(chǔ)。

　　據(jù)統(tǒng)計，2015 年我國航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量已經(jīng)連續(xù) 11 年穩(wěn)居世界第二，與民航業(yè)最發(fā)達(dá)的美國比，客運(yùn)量和機(jī)隊(duì)規(guī)模分別占美國的 1/2 和 1/3，但通用航空飛行小時和機(jī)隊(duì)規(guī)模僅為美國的 1/30 和 1/100，差距巨大。

　　公開資料顯示，美國有近 20000 個機(jī)場，其中近 5000 多個是公共機(jī)場。這 5000多個公共機(jī)場，只有不到 500 個機(jī)場服務(wù)于商業(yè)航空，其余均為通用航空所用。而我國的通用航空機(jī)場和臨時起降點(diǎn)僅 300 余個，其中通用機(jī)場僅不足 100 個。巴西也擁有約3350 個通用機(jī)場，遠(yuǎn)超中國。 根據(jù)《意見》，到 2020 年，建成 500 個以上通用機(jī)場，也就是說，個以上通用機(jī)場，也就是說，4 年建設(shè)超過 400個通用機(jī)場。

　　根據(jù)統(tǒng)計，美國航空業(yè)對美國經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)超過 15000 億美元，占美國 GDP 的 5.4%，雇傭 1110 萬人，薪酬總額達(dá)到 4500億美元，而通用航空產(chǎn)業(yè)對美國經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)為 2186 億美元，占美國 GDP 的 0.65%，直接、間接雇傭 110 萬人，薪酬總額 691 億美元。

　　從國際經(jīng)驗(yàn)來看，相較于航空運(yùn)輸業(yè)，通用航空生產(chǎn)比較分散、規(guī)模效益不顯著，合理的通用航空經(jīng)濟(jì)規(guī)模約占航空業(yè)總體經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)的 10%-15%，2014 年我國民航全行業(yè)營業(yè)收入 6189.6 億元，根據(jù)寬口徑測算，我國 2014 年通用航空營業(yè)收入約為 76.9億元，僅占民航業(yè)整體收入規(guī)模的 1.2%左右，與合理規(guī)模仍有一個數(shù)量級的差距。我國通用航空的發(fā)展空間仍然巨大，其市場前景極具想象力。我國通用航空的發(fā)展空間仍然巨大，其市場前景極具想象力。

　　3 、通用航空產(chǎn)業(yè)鏈龐大、經(jīng)濟(jì)帶動效果強(qiáng)

　　我國低空空域一直處于管制狀態(tài)，從通用航空的機(jī)場數(shù)量、企業(yè)數(shù)量、飛行小時數(shù)、航空器數(shù)量來看，我國通用航空的發(fā)展相對于歐美等發(fā)達(dá)國家是非常落后的。我國通用航空的廣泛商業(yè)應(yīng)用并未正式啟動，這是我國改革開放以來唯一沒有開放的大產(chǎn)業(yè)。

　　根據(jù)顯示，航空產(chǎn)業(yè)可以帶動地區(qū)科學(xué)技術(shù)發(fā)展，從而推動帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。由飛機(jī)制造技術(shù)派生的衍生產(chǎn)品銷售額是航空產(chǎn)品本身的 15 倍，而航空業(yè)帶動技術(shù)升級、產(chǎn)業(yè)延伸的效應(yīng)則更大。國際經(jīng)驗(yàn)表明，經(jīng)歷 10 年發(fā)展之后，一個航空項(xiàng)目帶來的投入產(chǎn)出比為 1∶80，技術(shù)轉(zhuǎn)移比為1∶6，就業(yè)帶動比為 1∶12。

通用航空產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)成

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　　通用航空上下游產(chǎn)業(yè)鏈龐大，不僅包括通用航空航空器制造、運(yùn)行保障資源、通用航空運(yùn)營等核心產(chǎn)業(yè)鏈，還包括上游航空材料、技術(shù)研發(fā)，下游廣泛應(yīng)用，如私人飛機(jī)、公益航空（包括農(nóng)業(yè)、工業(yè)、氣象等）、旅游觀光、航測等。

通用航空核心產(chǎn)業(yè)鏈

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　　隨著通航的發(fā)展，基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)將率先受益，如機(jī)場建設(shè)、空港地面設(shè)備。從中長期來看，通用航空的維修運(yùn)營、飛機(jī)制造（包括配套裝備和整機(jī)制造）的發(fā)展將迎來良機(jī)。

　　（二）政策發(fā)力，通用航空迎來春天

　　我國通用航空正處于市場培育階段，為進(jìn)一步釋放市場活力，促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展，國家正不斷加大引導(dǎo)和扶持力度。今年以來，高層不斷釋放大力發(fā)展通用航空的信號。

通用航空政策密集出臺、高層指示都表明了通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展從國家層面開始受到重視，彰顯國家要大力發(fā)展通用航空產(chǎn)業(yè)的信心。國際經(jīng)驗(yàn)表明，低空空域的開放將是推動通航產(chǎn)業(yè)爆發(fā)的先決條件。認(rèn)為 2017 年將是通用航空全面推進(jìn)的開局之年。明年低空空域改革將全面鋪開，通用航空審批程序也大大簡化，社會資本投資通用航空相關(guān)領(lǐng)域時機(jī)已經(jīng)來臨，高投入、高回報的特征使其注定成為民間投資競相追逐的熱土。

2016年通用航空政策法規(guī)匯總（部分）

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　　就目前我國通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀來看，通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要經(jīng)歷一個過程，這個過程的時間長短受到政策力度、改革速度等多方面因素的影響。2017 年布局兩條主線：一是通用航空機(jī)場建設(shè)，包括空港設(shè)備、空管設(shè)備等；二是通用航空飛機(jī)器設(shè)計與制造，包括零部件制造、整機(jī)生產(chǎn)等。

通用航空產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)袌鼋Y(jié)構(gòu)

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