1、影響交運行業(yè)的兩大長期趨勢

　　消費的崛起：消費的崛起是普世的趨勢，也是工商的目的。隨著消費的崛起，比較優(yōu)勢與增長結(jié)構(gòu)正發(fā)生持續(xù)的變遷，并影射于交運行業(yè)。

　　城市的勝利：全球規(guī)模最大的城鎮(zhèn)化是中國最重要的比較優(yōu)勢。城市，提供知識溢出，加劇競爭，為企業(yè)建立全球規(guī)模優(yōu)勢提供需求。而物流，正在因城市而改變。

深圳&上海旅客及貨物吞吐量累計增速（2011-2016）

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旅客周轉(zhuǎn)量累計增速（2011-2016）

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公路公司2016年的ROE（沿海城市群vs內(nèi)地城市群）

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前10大、20大和30大機場的旅客吞吐量占比（2016）

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　　2、航空超級周期：第二階段——提價

　　中國航空業(yè)客座率已攀升至高位，十三五供不應(yīng)求持續(xù)，未來兩年有望迎來票價波動上行。

中國三大航主業(yè)利潤與客座率

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　　航空需求穩(wěn)健增長：消費升級+高鐵分流邊際衰減，預(yù)計年增速11%-12%。航空供給瓶頸凸顯：計劃經(jīng)濟(jì)+經(jīng)濟(jì)地理=剛性供給——9月民航新政驗證了供給瓶頸邏輯。未來三年干線市場時刻增速放緩，越來越多航線將迎來票價中長期上行拐點。

2017/18冬春航季（2017年11月-2018年3月）機場國內(nèi)航班時刻同比增幅

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　　2017年票價拐點已現(xiàn)——南航、國航實現(xiàn)自2012年以來首次座公里收益持續(xù)正增長，預(yù)計未來兩年客座率與票價交替上行。

南航國航2017上半年座公里收益自2012年首次轉(zhuǎn)正

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　　客座率低于閾值，票價與客座率幾乎沒有相關(guān)性，客座率高于閾值，票價與客座率呈現(xiàn)逐漸增強的正相關(guān)性，需要注意的是，無論客座率是高還是低，短期隨機性都存在。

低客座率下，票價與客座率無相關(guān)性

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高客座率下，票價與客座率正相關(guān)性增強

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　　3、航空超級周期：票價逐漸市場化，將觸發(fā)干線盈利上行

　　2004年民航運價體制改革大幕開啟，十余年間政策頻出，目標(biāo)堅定，步伐漸快。

　　2015年確定：2020年市場決定價格機制基本完善。

　　截止2017年中，已放開724條航線自主定價，超1600條航線票價上限管制。

預(yù)計未來三年票價逐步實現(xiàn)市場化，被結(jié)構(gòu)性壓制的航企凈利率將上行。

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　　4、集運：需求或回歸新常態(tài)

　　自2016年Q4集運需求增長超預(yù)期，2018年集運需求或回歸新常態(tài)，存量運力彈性，增量交付，運價彈性有限。

2016年以來需求回升帶動集運復(fù)蘇

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美國被動補庫存，進(jìn)口需求增速將下滑

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2018年新船交付壓力仍然較大

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　　5、油運：新增產(chǎn)能投資回報率上升，驅(qū)動運力擴(kuò)張

　　2015-2016年油運高景氣持續(xù)超出我們預(yù)期，船價低迷提升邊際產(chǎn)能投資回報率，新造船動力持續(xù)，景氣長期拐點依然遙遠(yuǎn)。

新造船價格大幅下降

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新船大量交付，供給壓力仍然較大

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