“十一五”和“十二五”期間，我國在交通基建方面取得了較大進展。國家發改委基礎產業司副巡視員周小琪公布了一組數據：2013年公路通車里程達到435.6萬公里，民航航線里程410.6萬公里，分別比“十五”末期增長了30%、105%。而鐵路的表現更是搶眼。

　　周小琪：2013年鐵路營業里程達到10.3萬公里，其中高速鐵路約1.1萬公里，位居全球第一。

　　成績突出，問題也不少。周小琪指出，比如區域發展不協調、運輸市場一體化滯后等。正是考慮到這些瓶頸，交通運輸部綜合規劃司副巡視員顧霞透露，十三五規劃將重點關注區域間的交通項目，尤其是長江經濟帶和京津冀地區，同時加強鐵路公路等相互間的銜接。

　　顧霞：各種運輸方式銜接，推進多市聯運，提供更加舒適、便捷、安全的運輸服務。

　　無論是拼速度還是提質量，都需要大量資金。但有數據顯示，目前公路行業債務總規模已超5萬億元，鐵路總公司負債規模超過3萬億元，每年光利息就要千億元以上。

　　十二五期間已經負債累累，十三五的建設資金又從哪兒來?“投融資改革，開發民間資本”，這是業界公認的藥方。今年4月國務院首次推出80個公私合作項目，其中交通項目有24個。但民資的參與熱情似乎并不高，一位企業負責人表示，相關的配套還不到位：

　　企業：它是一個長線投資，不是追求快速回報。需要國家層面給予政策上的扶持，從財稅方面去考慮。

　　國務院發展研究中心產業經濟研究部研究員魏際剛進一步分析，問題根本在于商業性與公益性評估機制的缺失，民資看不到投資前景。

　　魏際剛：公益性呢，政府應該承擔更重的或者全部的。純商業性的它就是應該放開。介于公益性和商業性之間的，需要形成一個合作的機制。

　　比如，青藏鐵路這樣的賠本也要開通的就屬于公益性鐵路，京滬高鐵就是具有商業價值的線路。魏際剛認為，如果十三五期間不將機制理順，交通基建和民資之間就永遠隔著玻璃門。