5月5日，悄然出現在科技部網站的《關于開展新能源汽車推廣應用城市考核工作的通知》（下文簡稱《通知》），宣告新能源汽車推廣應用城市將迎來中期大考。

　　財政部、科技部、工信部、國家發改委四部委將帶隊組織專家，于5月15日至6月15日對各城市推廣情況進行現場督查。試點城市的新能源汽車究竟推廣得怎么樣，有什么困難和問題都需要給出一個“說法”。

　　無獨有偶，在經過近3個月的“征求意見”之后，四部委已于4月29日聯合正式發布了《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》（下文簡稱“新政策”）。

　　從內容上來看，由于到2017年政策補貼明顯縮水，因此新政策有望刺激2015年及2016年新能源汽車的消費。而補貼力度的顯著“退坡”也意味著汽車企業必須學會丟掉政策拐杖自己走路。此外，新政策不僅對此前不科學不合理的地方作出了修訂，對減少“地方保護主義”也將起到積極作用。而對于行駛里程補貼額度的一升一降，則體現出政策對于推行長續航里程車型的鼓勵和引導。

　　補貼門檻更高

　　與征求意見稿相比，新政策補貼“退坡”幅度顯著增加——由2017年比2016年降10%，2019年比2017年再降10%，變成2017年比2016年降20%，2019年比2016年降40%。

　　同時，新政策對享受補貼的新能源汽車產品技術提出了更高的要求。2016年補貼標準與2015年相比，更傾向于鼓勵推行長續航里程的車型。2015年，續航超過80公里即可獲得補貼，到了2016年（及以后）必須要到100公里以上才能獲得。這也意味著部分之前可以享受到補貼的車型在新政策中將無法獲得補貼。

　　具體來看，與2015年的補貼額度相比，2016年購買純電動乘用車3種續航里程范圍給予的補貼增減不一。其中續航里程在100-150公里之間的車型，補貼降幅達6500元。續航里程150-250公里之間的車型補貼不變。而250公里以上的車型則反而增加了1000元。

　　而購買插電式混合動力乘用車補貼額度從2015年的3.15萬元變成了2016年的3萬元，退坡幅度為4.76%；購買燃料電池乘用車的消費者獲得的國家補貼則增加了20000元。

　　因此，以2017年為時間節點，政策造成的影響將逐漸發酵。“目前推向市場的車型續航里程多集中于150-250公里，2016年的補貼不會受到影響。”北汽新能源負責人告訴《華夏時報》記者，“目前續航里程250公里以上的車型為EV300，此外還有明年推出的超級純電動車。”這兩款車型在2016年獲得的補貼將增加1000元。但到2017年之后，所有續航里程的車型補貼額度都將大幅降低。這對市場最直觀的刺激是，如果不是為了等待新產品上市，一些對新能源汽車有購買意向的消費者或許將會選擇提前購買。

　　此外，新的補貼政策在質保上要求新能源汽車生產企業加強關鍵零部件質量保證，并且要求乘用車生產企業應該為新能源乘用車提供不低于8年或12萬公里的質保期限，相比現行政策下的5年10萬公里的質保要求有所提高。

　　惠及范圍更廣

　　新政策的補貼范圍不再僅僅局限于88個新能源示范補貼城市，而是擴大到全國范圍。與之相對應，《通知》也將以鼓勵為主，推廣比較好的城市有望獲得更多的基礎設施獎勵資金。

　　另外，新政策明確了享受補貼的車型是指進入國家新能源汽車目錄的純電動汽車，插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。也就是說此次補貼車型的目錄由國家統一頒布，各地市不再發布本地的車型補貼名錄，從一定程度上避免了地方各自為政和樹立壁壘來限制外地生產的車型進入補貼名單的可能。

　　相關內容在《通知》中也同樣可見。《通知》明確表示對阻礙新能源汽車建立全國統一市場的地方保護將進行嚴查，檢查內容包括：實行全國統一的標準和目錄，各城市不得制定地方推廣車輛目錄、不得制定地方車輛技術標準、不得強制要求進行重復檢測檢驗，對于已經出臺地方標準和目錄的城市，已開展清理和取消違規政策措施的工作，并向社會公告。

　　此前，政策對超級電容和鋰電池汽車的補貼水平不同。而在新政策中，將所有車型的補貼政策進行統一規劃。“過去的政策既不科學也不合理，我們的目標是節能減排，結果我們為電池補貼而補貼電池，導致很多新能源車簡單地把電池換在客車上就說這是新能源，對新能源產業和部件沒有太多的提升，其能源效率也不高。”重慶交通大學教授王健稱。

　　此外，新能源汽車國家補貼+地方補貼的雙補貼政策在未來也將繼續實施。不過目前除了部分試點城市以外，大部分城市還未出臺具體的地方補貼政策。隨著地方新能源目錄的取消，地方政府不得設置或變相設置障礙限制外地品牌車輛進入本地區銷售，地方政府在2016年的補貼政策是否會與國家補貼相統一目前暫不得而知。

　　捋順推進思路

　　“隨著市場產銷規模的不斷放大，規模效應下，新能源汽車的成本將不斷下降，而補貼也就失去了意義。”汽車行業分析師張志勇認為，新能源汽車補貼政策的退出順理成章。

　　在國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理專家組組長王秉剛看來，現在的新能源汽車成本遲遲降不下來，并不是國家新能源汽車補貼補得還不夠，而是補得太多了。因為按照現在的補貼力度持續下去，很多企業沒有進一步降低成本的動力，甚至還有一些企業就是沖著補貼來做新能源汽車。“這一政策改變的目的，就是鞭策企業利用好財政補貼，加快新能源車商業化。”汽車行業分析師賈新光稱。

　　但退坡時間點的把握卻是更為關鍵的問題。中汽協統計數據顯示，2014年新能源汽車生產7.85萬輛，銷售7.48萬輛，比上一年分別增長3.5倍和3.2倍；今年一季度新能源汽車生產2.73萬輛，銷售2.66萬輛，同比分別增長2.9倍和2.8倍，遠超同期汽車產銷增速。但張志勇也表示，盡管目前新能源汽車的市場規模不斷擴大，但是面對中國2000多萬輛的市場規模來說，新能源汽車市場銷量仍顯得微不足道。而2015年乃至2020年的新能源汽車市場目標能否實現恐怕也要打個問號。

　　“照現在的進度，新能源汽車推廣可能很難達成國家目標，中期檢查就是要促進各試點城市的落實情況。”清華大學汽車研究所所長陳全世認為，“試點城市承諾的計劃具體落實了多少，目前計劃完成到什么程度，為什么沒有完成，都需要給出一個具體的理由，確實有推廣困難的城市可以申請延期，但不能報個名就完事了。”陳全世建議，每次調查的結果應該公布出來，讓這些試點城市接受媒體和公眾的監督。這也是《通知》與新政策并行出臺的原因之一。

　　隨著廣泛覆蓋新能源汽車生產企業、試點推廣城市以及市場消費主體的政策接連出臺，新能源汽車迎來新一輪的政策密集出臺期；而越發鮮明的政策導向，也為新能源汽車的發展指出方向。