5月8日，北京市發改委舉辦電動汽車公用充電設施建設和政策新聞發布會，發布了《關于本市電動汽車充電服務收費有關問題的通知》（以下簡稱《通知》），宣布自2015年6月1日起，電動車在公共充電樁充電將收取服務費。充電服務費按照充電電量收取，每千瓦時收費上限標準為當日92號汽油每升最高零售價的15%。

　　《中國經營報》記者采訪發現，北京不少“準新能源”車主表示要延緩或放棄購買新能源汽車，轉向傳統汽車，國家科技部“863”計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛表示遺憾：“在新能源汽車推廣工作剛剛有些眉目的時候，向消費者收取這種數額的服務費就如殺雞取卵，操之過急。我們已經投入了如此多的力量來推廣新能源，現在更應該小心翼翼地保護良好勢頭，我個人不建議這項政策推廣。”

　　車主的經濟賬本

　　“看來我根本沒必要買純電動汽車了！”一位駕駛NewPolo1.6L自動擋的北京車主朱女士表示，“我現在的車百公里油耗約6L，本打算再買一輛純電動車用作短距離代步，但要收充電收服務費就不劃算了。”

　　記者算了一筆賬：目前北京市92號汽油價格為6.46元/升，根據《通知》規劃，每千瓦時的充電服務費上限標準為0.97元。電費方面，目前平段時間內不滿1千伏“一般工商業用電”價格為0.87元/千瓦時，這意味著新能源車的充電總費用上限將為1.84元/度。目前，市場在售的大部分純電動車每百公里平均耗電量約為15度，以此推算，在公共充電樁充電，每百公里最高充電費用為27.6元，相當于百公里6L燃油汽車費用的71%，百公里8L燃油汽車費用的53%。

　　如此價格之下，像朱女士一樣，北京的王先生也取消了購車計劃：“本打算給我老婆買一輛純電動車，發現在外面充電的費用和油錢差不多，就有些猶豫。如果能搖到號的話，還不如買一輛小排量車型，畢竟加油比充電快捷方便。”另有一位趙先生表示：“現在市面上大部分電動車的性能比較一般且價格不算便宜，如果充電費用也很高的話，確實失去了性價比優勢，至于具體買不買，我還在考慮當中。”

　　和上述三位一樣，其他接受采訪的意向消費者也紛紛表示已開始考慮轉向購買燃油汽車。記者在采訪中還發現，目前意向消費者選擇新能源車型的主要原因不外兩點：節約成本、搖號容易。

　　根據北京市小客車指標調控管理辦公室發布的數據，4月累計收到個人示范應用新能源小客車配置指標申請和確認延期的共3874個，超過該期分配個人新能源車指標（3333個），2月累計收到個人示范應用新能源小客車配置指標申請和確認延期的共2503個，未達到該期分配個人新能源車指標（3333個）。而在2014年全年，北京市共推廣新能源車型8050輛，未達到個人示范應用新能源指標（1萬個）。

　　這也就意味著，目前北京市新能源車型的推廣情況正處于上升趨勢。但根據意向消費者的反饋信息，下一輪新能源搖號申請人數很可能受到公共充電樁收取充電服務費一事影響，出現一定程度的滑坡。

　　規范服務收費

　　北京市政府專家顧問、清華大學汽車工程系教授、汽車工程開發研究院常務副院長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任宋健表示：“像其他一切新興產業一樣，充電樁行業也需要政策約束。加收服務費實際是在對行業進行規范的同時向消費者明確收費明細，此項費用的性質也并不是‘加收’，而是讓費用透明化。”

　　在5月8日的新聞發布會上，市發改委強調，各充電設施經營單位應嚴格執行明碼標價規定，在經營場所的醒目位置標明相關的服務項目、服務內容、收費標準、充電電價等事項。對超過政府限價等價格違法行為，各級價格執法機構將依法予以查處。根據國家規定，自2020年1月1日起，充電服務收費實行市場調節價。

　　宋健分析認為，北京市制定該政策的初衷是刺激社會資本注入到充電樁投建領域。北京市發改委副主任高朋在5月8日的發布會中指出，截至3月底，北京市累計建成了約7500根充電樁及5座換電場站，車輛推廣與充電樁建設數量比例約為1.6：1。也就是說，充電樁的數量仍存在一定缺口。于是，北京市計劃在近期新建充電樁2000根，實現六環路以內公用充電設施平均服務半徑5公里的建設目標。

　　若要完成這一建設目標，靠政府出資的同時，社會資本的注入十分重要，而社會資本的注入必然會出于盈利性考慮，“目前只有通過收取服務費的方式，才能讓我們收回建設成本。”一位不愿具名的充電樁投建企業負責人如是說。

　　另一方面，在充電服務業興起之初，政府要對其進行規范。制定費用上限，就是為了避免亂收費情況出現。一位上海新能源車主告訴記者，其曾在一個公共充電樁上看到5元/千瓦時的標價，雖然這種情況尚不常見，卻也在一定程度上反映出了政策制定的必要性。而讓車主對充電費用擁有知情權，可以在明碼標價的情況下充電。

　　此外，加收充電服務費亦是響應國家發改委《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》的號召，對電動汽車充換電服務費實行政府指導價管理。

　　由此看來，有關服務費的政策制定確有必要，但消費者的反應卻不盡樂觀。

　　探索新模式

　　雖然北京市政策的目的明確，也的確保證了電動車動力成本低于燃油汽車，但記者采訪的大多數業內專家仍不建議這一政策的原樣推廣。

　　“各地對服務費的定價要非常謹慎，因為現在新能源汽車剛剛迎來一個最有希望的大幅增長點，在這一階段，持觀望態度的消費者人數眾多，任何不起眼的小變化都有可能對推廣工作造成阻力。”王秉剛說。

　　王秉剛口中“最有希望的大幅增長點”，實際始于2014年——根據中國汽車工業協會1月12日發布的數據統計顯示，2014年新能源汽車生產78499輛，銷售74763輛，比上年分別增長3.5倍和3.2倍。這一“爆發式增長”的狀態是否足以證明新能源汽車業發展已經到了成熟期、是否能夠在此階段收取與燃油車油價不存在實質性差價的充電費用，成為業內專家熱議的核心問題。

　　雖然在細節上眾說紛紜，但在大方向上，專家們達成了一致意見：“在新能源車輛基數較小、基礎設施尚不齊備的情況下，應該讓新能源車暫時保持使用過程中的性價比優勢，北京市這種與燃油汽車燃料消費相差無幾的政策，不宜在全國示范城市進行推廣。在定價上，其他省市還需繼續斟酌。”

　　言雖如此，已制定服務費標準的另外幾個省市中，已有超過北京市標準的情況出現：合肥、河北、佛山的充電服務費分別為1.7元/千瓦時、1.6元/千瓦時、1.2元/千瓦時，均高于北京的定價。

　　“這勢必對新能源推廣工作造成影響，”王秉剛表示，“我們應該積極尋找其他解決途徑，否則，若錯過這次大幅增長的機會，將會影響整個新能源行業的發展進度。”

　　另據一位不愿具名的業內人建言：“在既有情況下，地方政府實際可以對充電樁運營企業進行補貼，以緩解消費者壓力。另外，企業也可通過‘會員制’等方式給予長期充電的消費者一定的折扣，以降低服務費對市場的影響。”