在多方盛傳之下，中國新能源汽車積分政策將延后一年至2019年開始實施的消息，終于在8月的最后一天被坐實。業內人士稱，2018年是鼓勵新能源的一年，2019年開始對新能源進行強制政策要求。

　　對于這樣的結果，業界轟然炸鍋。此前一直聒噪“政策延期或者放寬標準”的外資車企拍手相慶，而以上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良為代表的一些學者，則感到深深的擔憂。

　　殷承良在接受時代周報記者采訪時，不無擔心地表示：“‘雙積分’政策推遲到2019年實施，就相當于給外資車企留了兩年多的時間，大多數中國車企在新能源汽車方面20多年的努力成果，恐怕要付之東流，特別是等到2019年12月31日，按照新政策給各家車企算賬的時候，中國對新能源汽車的補貼政策也面臨全面退出。這樣，中國車企的成本優勢也沒有了。本來這次中國自己制定游戲規則，自主車企有彎道超車的機會，但是，政策實施時間推遲，這個良機恐怕要錯失了。”

　　外資車企為積分紛紛“閃婚”

　　目前，已經確定的消息是，新能源汽車積分政策延后一年至2019年開始實施，積分比例保持不變。也就是說，2019年和2020年新能源積分比例分別為10%和12%，不過，平均油耗積分在2018年就要實施。

　　按照此前工信部發布的《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》的要求，生產或者進口量大于5萬輛的乘用車企業，2018年新能源汽車積分比例要求達到8%。比如說，一家車企在中國的年銷量有100萬輛，那么在積分配額制度的規定下，到2018年末，就需要有8萬分的新能源積分。按照一輛續航里程在300km的純電動車為4分計，該企業就需要賣出2萬輛新能源汽車。如果自身銷量達不到，則要向別的車企購買積分，否則只能削減傳統燃油車的產銷量。

　　面對如此嚴格的減產、限產，甚至停產的處罰，大牌的外資車企都坐不住了，紛紛尋找中國自主車企“閃婚”。

　　6月1日，大眾汽車與江淮汽車組建新能源汽車合資公司，協議中特別強調大眾汽車對合資公司富余積分享有優先購買權;同一天，奔馳汽車母公司戴姆勒與北汽集團簽署新能源相關投資協議，包括入股北汽新能源和導入新能源產品至合資公司等內容;8月22日，福特汽車宣布與眾泰汽車成立合資公司，申請純電動車乘用車資質;8月29日，雷諾-日產聯盟和東風集團股份直接成立一家新電動車合資公司。

　　有業內人士戲稱，如果“雙積分”政策推遲實施的消息再晚幾天傳出，一定還有更多的中外車企“火速入洞房”。

　　事關就連長時間坐著自主品牌頭把交椅的長城汽車，也不得不向低端品牌伸出橄欖枝。7月中旬，長城汽車以增資入股的方式獲得低速電動車企業河北御捷25%的股權，御捷的平均燃料消耗量正積分將全部直接轉讓給長城汽車。

　　新政當下到底是誰準備不足

　　關于“雙積分”政策為什么要推遲實施?目前并沒有權威的解釋。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對時代周報記者表示，“是因為沒有準備充分”。從去年9月工信部第一次發布征求意見稿到現在，差不多一年的時間了，到底是誰還沒有準備好?

　　工信部今年4月公示了2016年度122家乘用車企業平均燃料消耗量情況數據，與2015年相比，去年平均燃料消耗量超標的車企不降反增，達到40多家，其中大部分是旗下SUV車型占多數的車企，比如廣菲克、廣汽三菱、長城汽車、奇瑞捷豹路虎等。從今年上半年各大車企的銷量數據計算結果來看，也僅有比亞迪(48.760, 0.00, 0.00%)、北京汽車、吉利汽車等7家企業滿足新能源積分要求。

　　今年上半年，上汽大眾銷量為97萬輛，如果按照2018年8%的新能源積分要求，需要7.76萬個新能源積分，而整整6個月的時間，上汽大眾沒拿出任何新能源汽車銷售。此外，一汽-大眾、上汽通用、東風日產、長安福特等企業在新能源汽車積分上都存在很大缺口。

　　整體來看，目前拉動市場增長的主要是SUV車型，相較于轎車，SUV的油耗更高;另外，國內銷售前十的新能源車企都是自主品牌，合資以及外資豪華品牌在新能源領域的布局明顯滯后。因此，吉利、比亞迪、北汽、廣汽這些自主車企是新能源的領先部隊，多數跨國廠商則沒有準備充分，還有少數國產品牌，比如哈弗和奇瑞在新能源汽車方面也起步較晚。

　　不過，合資品牌除了走聯姻的“捷徑”之外，部分企業也在加大新能源汽車的投放規模。捷豹路虎中國和奇瑞捷豹路虎聯合市場銷售與服務機構常務副總裁胡俊告訴時代周報記者，今年4月份在上海車展亮相的純電動跑車型SUV I-PACE概念車的量產將于2018年正式進入中國市場。與此同時，奇瑞捷豹路虎還會在集團內部尋求與奇瑞汽車的合作，共同應對“雙積分”政策的要求。

　　政策一推再推讓人失望

　　根據中國汽車工業協會提供的信息，中國是世界上最大的純電動汽車市場。2016年，純電動汽車在中國的銷售量達25.7萬輛，同比增長121%。在2017年的前7個月內，純電動汽車產量達到22.3萬輛，售出20.4萬輛，增長率都在40%左右。但是，以國內車市每年銷量2500萬輛傳統燃料車計算，2018年的新能源積分需要達到200萬分，至少賣掉50萬輛純電動汽車。

　　實際上，目前國內的新能源汽車銷量還沒能達到這一體量，這就意味著，少數盈余的新能源積分將處于“奇貨可居”的狀況。在上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良看來，這正是中國車企打場翻身仗的好機會。

　　按照海通證券的研報預計，新能源積分交易初期，價格約為每分5000元，相當于直接提升新能源汽車單車補貼額度。殷承良認為，在補貼政策逐步退坡的過程當中，拿新能源積分來變現，會提升新能源產業鏈的整體盈利能力，中國新能源汽車領先企業也將獲得更大優勢地位。

　　崔東樹也曾明確表示，如果“雙積分”政策能按期實施，會給自主車企帶來切實利好，短期內會占有更大的市場份額。

　　殷承良給時代周報記者算了一筆賬。他說，原定2018年1月1日新政開始實施，結算日就是2018年12月31日，現在延期了一年，結算日變成2019年12月31日，隨即就進入了2020年，新能源的補貼政策也隨之結束。這樣，中國自主品牌在新能源車方面的成本優勢就沒有了，錯失了最好的發展黃金時間，同時，讓跨國車企最難受的兩年時間也就這樣拱手相讓了。“新政如期實行，總體上對我們國內各個自主品牌整體上是利好的，而跨國車企并沒有很好地履行節能減排的責任，也是時候該通過法規對話語權一直很重的跨國車企形成一定制約了。”殷承良對記者說道。

　　殷承良還表示，從取消黃標車政策，到取消化油器政策，再到歐盟排放標準的實施，以及電池企業準入標準，汽車領域的諸多新政幾乎都沒有按時啟動的，這次“雙積分”政策也推遲了，再次讓人感到失望。