中國(guó)產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究網(wǎng)訊：根據(jù)國(guó)際鐵路聯(lián)盟的定義，在既有路線(xiàn)上運(yùn)營(yíng)速度大于250km/h的列車(chē)，在新建路線(xiàn)上運(yùn)行速度大于250km/h，相應(yīng)的線(xiàn)路被稱(chēng)為高速鐵路，車(chē)輛被稱(chēng)為高速列車(chē)車(chē)輛或高鐵車(chē)輛，在現(xiàn)有的技術(shù)條件下，高鐵車(chē)輛車(chē)體都是用鋁合金制造的，其中85%以上為擠壓鋁型材。在車(chē)輛制造，還要用些小的型材與板材、鑄件與鍛件，其量不多，還不到15%。隨著中國(guó)高鐵時(shí)代的來(lái)臨，大型工業(yè)鋁材在列車(chē)高速行駛的過(guò)程中扮演了重要的角色，大擠壓機(jī)建設(shè)也持續(xù)升溫。但是在“7·23”甬溫線(xiàn)特大鐵路交通事故之后，產(chǎn)能本已過(guò)剩的高鐵及軌道交通用鋁材的需求迅速降溫。

　　截至2010年，中國(guó)高速鐵路的營(yíng)運(yùn)里程已達(dá)7531km，2011年?duì)I運(yùn)里程可達(dá)8810km，占世界高鐵總里程的1/3以上。2015年全高鐵的通車(chē)?yán)锍虒⑦_(dá)1.6萬(wàn)km，幾乎與那時(shí)國(guó)外高鐵的總里程相等。

　　不久前，為貫徹落實(shí)國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議精神，鐵道部編制了新的列車(chē)運(yùn)行圖，不但調(diào)整了列車(chē)開(kāi)行方案，而且適當(dāng)降低了新建高鐵運(yùn)營(yíng)初期速度，于2011年8月起實(shí)施。新運(yùn)行圖調(diào)低了三類(lèi)線(xiàn)路的運(yùn)行時(shí)速：一是將目前京津城際、滬杭城際、京滬高鐵的時(shí)速由350km調(diào)整到300km;二是將合寧、合武、石太、昌九、海南東環(huán)、杭深線(xiàn)寧波至廈門(mén)段、長(zhǎng)吉、奉沈等諸多高鐵的時(shí)速由250km調(diào)整到200km;三是將客貨混跑的既有線(xiàn)路動(dòng)車(chē)組列車(chē)時(shí)速由200km調(diào)整到160km。這就是說(shuō)，除了少數(shù)高鐵仍保持300km/h的速度外，大多數(shù)鐵路均回到了2007年鐵路第六次大提速前的狀態(tài)。

　　高鐵與動(dòng)車(chē)全面降速是正確的，及時(shí)的。大家知道，日本是世界高鐵發(fā)祥地，從1964年210km/h提高到目前的300km/h用了47年，德國(guó)也花了20年的時(shí)間，可我們從時(shí)速160km提高到300km只用了短短的4年，當(dāng)然由于我們引進(jìn)了日本、德國(guó)、法國(guó)、加拿大的技術(shù)，吸取了它們的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，時(shí)間會(huì)短一些，但也不致于短到這種程度，快到這種速度，顯然帶有“大躍進(jìn)”的痕跡。有人打了一個(gè)非常形象的比喻，把高鐵形容為一匹“烈馬”，在騎手對(duì)馬性并不夠了解的情況下迅速上馬，加鞭狂奔，十有八九會(huì)被摔下來(lái)。應(yīng)當(dāng)慢慢牽著多遛會(huì)兒，培養(yǎng)好感情，再騎上慢跑一會(huì)兒，然后抽鞭奮進(jìn)就不會(huì)被摔。

　　在全面降速的同時(shí)，新線(xiàn)的建設(shè)也會(huì)作一些調(diào)整，但“四縱四橫”的宏偉藍(lán)圖看來(lái)是不會(huì)變的，對(duì)鋁合金車(chē)輛的總需求也是不會(huì)變的，不過(guò)需求會(huì)拖長(zhǎng)一些。