新能源汽車最近很“火”。

　　由此，業內人士認為，在環保壓力和政策要求的雙重作用下，地方政府不得不順勢而為，放寬新能源汽車的準入制度。但這并不意味著，新能源汽車的發展從此暢通無阻，除了尚未完全破除的地方保護壁壘之外，初上征程的新能源汽車產業也面臨著其他制約因素。

　　壁壘初開

　　爭議已久的新能源汽車地方保護壁壘，近日終于有所松動。

　　兩會期間，全國政協委員、中國汽車工業工程公司副總經理柳崇禧指出，目前在新能源汽車示范推廣環節，存在地方保護主義現象。事實上，關于這一問題的爭議在業內由來已久，直到兩會召開之前，新能源汽車地方保護壁壘似乎才開始有所松動。

　　2月26日，北京發布第一批第一期《北京市示范應用新能源小客車生產企業及產品目錄》，北汽E150 EV和比亞迪E6率先上榜。而在北京發布目錄的前一天，北汽E150 EV和比亞迪秦兩款車型也入選了《第五批上海市私人購買新能源汽車補貼試點車型產品信息的通知》。

　　“地方保護壁壘已經開始松動，因為在此之前，比亞迪一直未能進入北京、上海的新能源汽車補貼目錄。”汽車行業知名評論員賀球輝告訴《中國經營報》記者，業內對于比亞迪新能源汽車進得了倫敦，卻跨不過北京、上海的門檻頗有微詞，而近日其一舉突圍兩大城市，說明地方政府對于外地品牌的新能源汽車已經逐漸放寬準入制度。

　　實際上，除比亞迪之外，江淮、長安、華晨寶馬等也都已經入圍北京示范應用新能源小客車生產企業，相關車型目前正在接受驗證測試。而江淮、力帆、奇瑞等車企的新能源汽車產品也已經入圍上海市私人購買新能源汽車補貼目錄。

　　“作為新能源汽車的主力推廣城市，京滬能夠放開地方保護，對于其他城市也會起到比較好的示范作用。”清華大學教授、電動汽車研究室主任陳全世表示。據不完全統計，今年以來，已有12個省份表示將大力發展新能源汽車，目前全國共有25個城市正在開展新能源汽車示范運行。

　　順勢而為

　　各區域政府也已經意識到，單純補貼當地車企生產的新能源汽車產品，對新能源汽車產業核心技術提升非常不利，也與國家政策背道而馳。

　　在全國政協委員、清華大學汽車工程系教授歐陽明高看來，2014年堪稱電動汽車私人化“元年”，這是政策倒逼企業加速新能源汽車發展的結果。而京滬在新能源汽車的準入上突然“門戶大開”，在一定程度上也是地方政府順勢而為的表現。

　　“地方保護壁壘的放松，主要是源于政府對環境的治理要求和力度都在逐漸加大。霧霾越來越嚴重，地方政府必須引入更多的新能源汽車，盡可能地擴大市場。”賀球輝表示。

　　在剛剛過去的2013年，國內霧霾天數創下了52年之最。而兩會前期，北方地區更是上演了多日的霧霾圍城。作為新興產業的新能源汽車產業，則被相關部門視作緩解汽車尾氣污染最直接、最有效的途徑之一。

　　“沒有競爭，就沒有發展。在環保的壓力下，各區域政府也已經意識到，單純補貼當地車企生產的新能源汽車產品，對新能源汽車產業核心技術提升非常不利，也與國家政策背道而馳。”陳全世表示。

　　因此在2013年9月，國家財政部、科技部、工信部、發改委聯合發布的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》中，就明文規定示范城市推廣應用的車輛中，外地品牌數量不得低于30%，且不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛。更采取中央資金直補企業的方式避免出現地方保護。

　　前路懸疑

　　新能源汽車發展的困難很多，地方保護只是其中一個。

　　“新能源汽車發展的困難很多，地方保護只是其中一個。”國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家、項目專員，中國汽車工程學會顧問王秉剛認為。

　　在其看來，制約新能源汽車推廣的問題很多，比如價格貴、充電難、里程短等等。“即使地方保護能夠完全破除，市場依舊起決定性作用，在與傳統燃油車的競爭中，新能源汽車仍然不具備優勢，這才是最根本的困難。”王秉剛表示。

　　據比亞迪內部人士透露，除京滬之外，其他區域的地方保護仍未完全消除。一些地方政府提出了以投資換市場的要求，但是由于當地市場容量小，車企投資風險較大。除此之外，大部分地方政府仍未出臺新能源汽車補貼政策的實施細則。

　　在此次兩會上，歐陽明高也提出了以降低新能源汽車全產業鏈準入門檻為主題的提案，建議政府應適當放寬準入條件，打破行業“潛規則”，并在充電設施建設方面加大投入力度，進一步促進新能源汽車的發展。

　　在這一點上，陳全世認為國家的審批程序阻礙了新能源汽車的發展。“美國之所以會出現特斯拉這樣的企業，就是源自于其創新體制。而國內也應該參照美國市場，以投資到位、技術自主、質量過硬為標準，放開新能源汽車領域的市場準入。”

　　從眼下的情況來看，部分地方政府放開外地新能源汽車產品的準入，僅是“萬里長征的第一步”，國內新能源汽車大范圍普及推廣仍舊面臨較大的困難。