一、合資股比限制政策放與不放

　　2013年10月，商務部對外投資與合作司商務參贊陳林在全球汽車論壇上第一次直接公開談到整車合資股比問題，他說：“考慮到與貿易國的雙邊關系，合資股比放開的可能性完全存在。”同年11月，商務部發言人沈丹陽做了進一步明確的表態：將進一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般制造業領域的外資準入，包括外資在注冊資本、股權比例、經營等方面的限制。

　　今年2月18日下午，國務院辦公室舉行發布會，工信部運行監測協調局局長肖春泉回答有關汽車合資股比問題時說，“工信部表示考慮放開汽車合資股比，正在制定具體辦法”。

　　現行汽車產業政策規定，汽車整車、專用汽車、農用運輸車和摩托車的中外合資生產企業的中方股份比例不得低于50%。肖春泉表示，這一政策曾發揮了重要作用，但目前我國現行汽車產業結構不夠合理、技術水平不高、自主研發能力比較薄弱，因此還需要加大與國外大車企的合作，加強交流。肖春泉稱，作為主管部門，工信部將會同有關部門加快研究制定具體規定。

　　針對合資企業股比放開的問題，業內對此爭論不一，但無論以從何種立場出發，首先，學了二十年(合資)的沒“畢業”至少說不過去，要知道我們視為榜樣的韓國僅僅用了5年的時間;其次，合資企業成為了市場的主體，賺取了大量利潤，但未成為推動力量，假如沒有奇瑞、比亞迪、吉利，長城等自主品牌的假如，很難想象一輛桑塔納會賣到多少錢。

　　盡管我們認為，中國國企的問題需要制度的改革，但不可否認，合資股比問題的解決將是邁入改革的前提，因為沒有競爭力的企業面對改革的最終結果只會被市場淘汰。因此期待兩會上對于汽車合資企業股比問題，會有一個針對性的討論和結果。

　　無疑，全國兩會的代表委員們將在兩會期間就這個問題各抒己見，展開討論。

　　二、自主品牌發展前景

　　最近一段時期以來，自主品牌雖然在銷量上出現增長，但從市場份額上，無論是在乘用車市場還是轎車市場，都出現了持續下降的局面。

　　特別是2014年1月，自主品牌的市場份額不僅在整體上出現下降，幾乎所有的主流自主品牌都被裹脅進入了下滑的退潮之中。

　　而合資公司股比限制政策放開之所以引發巨大的爭議，就在于政策本身對于自主品牌的發展至關重要。

　　2007年以來，自主品牌一直處于不斷的戰略調整之中，這種調整一方面讓自主品牌在產品品質、配套能力、生產管理甚至技術研發方面都有了很大的進步，但是，自主品牌的競爭力與外資品牌之間的差距仍然很大。這本身就說明自主品牌還有很大提升的空間。

　　自主品牌最大的問題是什么?目前，自主品牌已經裝備了機械化自動化的生產線，也與跨國公司開始在各個方面進行合作。不過，自主品牌目前需要的是整個體系能力的完善與提高。

　　參加全國兩會的有許多來自汽車企業的代表委員，他們正是整個自主汽車品牌的領導者與管理者。而自主品牌的崛起不僅僅需要他們每一個人個體的努力，同時也需要相關的政策的支持。

　　三、新能源汽車市場瓶頸

　　新能源汽車的發展向來備受關注，特別是在持續遭受霧霾天氣的壓力下，發展新能源汽車的重要性逐漸凸顯出來。此外，從汽車產業的角度出發，在傳統動力汽車落后的局面下，新能源汽車為產業發展帶來全新的機遇。

　　今年2月8日，四部委聯合發布《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》，其中，純電動和插電式混合動力乘用車其2014年和2015年的補助標準將在2013年標準基礎上分別降5%和10%，低于之前提出的10%和20%的降幅，同時2015年政策到期后，中央財政將繼續實施補貼政策，政府正在加大對新能源汽車的支持。

　　現實情況是，政府大力扶持;市場反應冷淡，根本原因在于，如何落實中央政策，破除地方保護;在技術層面，電池、電機和電動等核心技術得到根本性提升，降低成本提高效能;在配套建設方面如何充分保障。不解決這些問題，新能源汽車產業化將是一場空談。

　　當前來看，新能源汽車的發展問題，已經超越其本身的意義，特別隨著環境、能源等矛盾日益尖銳的未來。在2014年兩會，對新能源汽車的討論無疑將成為熱點。

　　四、國有汽車企業改革

　　2014年的全國兩會對于汽車產業最大的熱點應該是國有汽車企業的改革，以及對于民營汽車企業的準入。

　　十八大三中全會關于國有企業改革的決定，將給國有汽車企業帶來非常大的發展契機。中國自主品牌為什么會在30多年的改革開放以后仍然處于弱勢，其中一個重要的原因在于國有汽車企業的管理體制。

　　這次中央下定決心要進行國有改革，但是國有汽車企業到底如何改革，目前還沒有最終定論。而且，即使國有汽車企業改革，也不一定所有企業一個模式。

　　無論是在兼并重組、汽車銷售、稅收分配，抑或還是在標準法規、長效政策、考核標準等諸多方面，都存在著不同程度的亟待改變的地方，說明汽車行業的管理體制改革和配套機制完善，已經成為如箭在弦不得不發的當務之急。

　　在其他行業的改革更加深入、漸入佳境之時，汽車行業不應該也不能成為改革的真空地帶。

　　五、公車改革繼續進行

　　公車改革是每年全國兩會都要探討的話題，雖然中央決定要取消一般公務用車，但是這并不代表公車改革已經萬事大吉。

　　一是目前仍然有大量的由國家出資采購的汽車，二是目前仍然有不合國家規定的政府用車存在，三是已經取消的公務用車的處理問題。

　　因此，公車改革的問題不僅僅存在，而且更為復雜。這自然成為今年全國兩會繼續討論的問題。

　　六、微型電動車亟待政策突破

　　微型電動車一直沒有被納入國家政策許可的范疇，也因此，微型電動車企業只能在被限制的部分市場存在。

　　但是，微型電動車的市場潛力卻是巨大的，微型電動車不僅僅不會成為污染、不安全的代名詞，而且還能帶給整個新能源汽車市場很大的改變，其中微型電動車市場規模的擴大將能夠帶來電池成本的降低，而電池成本的降低將能夠帶來整個電動車產業的飛躍。

　　即使如此，微型電動車的發展仍然存在很大爭議，也因此，微型電動車的政策困境的突破仍然是兩會期間紛爭較大的問題。

　　七、霧霾：

　　剛剛過去的2013年，霧霾天數創下了52年之最。2014年2月26日中央氣象臺發布了霾黃色預警，北京、天津、河北、山西、山東、河南，陜西等地區有中度霾，部分地區有重度霾。這場持續了七天六夜的霧霾，將143萬平方公里國土籠罩其中，霧霾覆蓋地區醫院呼吸科人滿為患。

　　如何破除霧霾已經成為當下社會討論的熱點話題，其中，機動車尾氣排放的影響難以忽視，特別是隨著機動車數量的激增，無形中加速了霧霾的形成。

　　于是在2013年9月，出臺了被視為“史上最嚴”的治理條例—《大氣污染防治計劃》其中對于燃煤、工業，機動車等作出十條措施。用“亂世需用重典”方式對霧霾的治理展開了一些列的治理措施，在此背景下對于汽車產業的發展，提出了更高層次的要求。

　　霧霾的形成絕非朝夕，對其治理也不會一蹴而就，在霧霾治理這場持續的攻堅戰下，如何保護汽車產業可持續發展?老百姓對機動車購買使用權益得到最大化保障?汽車發展與霧霾治理的關系應當如何調整?這一切都在考驗著決策者的智慧，也將成為2014年兩會熱點討論問題。

　　八、強國戰略：

　　大而不強是中國汽車產業的現狀，這種局面亟待被打破。今年1月份，自主品牌乘用車共銷售70.94萬輛，同比下降5.1%;在乘用車市場所占的份額同比下降4.9%。自主品牌乘用車正在節節敗退。

　　商務部研究院外資研究部主任、CCTV財經頻道特約評論員馬宇(博客，微博)指出，中國汽車發展了60年，到現在為止還被說成是一個幼稚的產業。幾十年前，中國人在造紅旗車，而那時的韓國還在戰爭。韓國汽車比我們晚起步，但是，它在上世紀90年代就有了國際上能立得住腳的汽車企業，如今他們的現代、起亞已經做起來了。

　　完成由大到強的轉變，首先，營造一個公平的競爭環境，從政策層面向自主品牌傾斜，建立獎懲淘汰機制、鼓勵海外并購投資等;其次，把注意力不局限在整車企業，零部件企業的問題更為突出，培育自主核心零部件企業，支持做大做強參與國際競爭;第三，政府本身的示范意義，以身作則消費本土品牌的產品。

　　從微觀角度看，大而不強的背后是中方企業話語權的喪失，貢獻了市場卻并未換來技術，產品品牌技術受制于人;從宏觀層面分析，作為資金密集和技術密集型的汽車工業，擁有長產業鏈，關系民生利益涉及國家利益。汽車強國夢變成一個必選題，而且這個信號將愈加強烈。

　　九、汽車社會：

　　根據中國社科院發布2012—2013年度《中國汽車社會藍皮書》，中國正式進入“汽車社會”。與此同時，現有汽車數量帶來的能源、交通、環境等問題已日益凸顯。

　　特別是隨著城市人口的不斷增長，人流、車流在上下班高峰期的過度集中，城市交通狀況日益惡化;我國多數機動車的污染物排放量高于發達國家數倍，道路擁堵時，造成車輛在低速、急加速等非穩定狀態下的時間加長，致使污染物排放嚴重;城市里不斷增長的車輛和道路交通流量，在城市中心區停車難的問題變得更加嚴重，致使機動車輛出現無處停放的局面。

　　作為人口大國，中國用十幾年的時間走完了國外百年的歷程，走進汽車社會，因此面臨的矛盾也更加特殊和突出，如何讓汽車社會更加和諧健康可持續發展，將是未來很長一段時間關注的熱點。