但國家發改委這次反壟斷到底打的是什么?官方并沒有給予記者明確的回復。汽車行業資深分析師鐘師在接受《第一財經日報》記者采訪時，認為現階段國家用反壟斷的錘子解決整車和備件價格偏高的問題。也有業內人士認為，這次反壟斷，一是在整個行業普法，二是為《汽車品牌銷售管理實施辦法》(下稱《辦法》)退出創造輿論基礎。

　　普法作用

　　一位不愿透露姓名的豪華車品牌工作人員在接受《第一財經日報》記者采訪時表示，她所在公司已經有專門的法務人員對全員進行《反壟斷法》的培訓，讓不同崗位的人都清楚哪些事情可以做、哪些是被禁止的，在過去大家是沒有這種意識的。

　　隨后記者又調查了其他幾家進口車企，除了表示繼續關注國家發改委“反壟斷”的進程之外，都表示公司開始了相關《反壟斷法》的培訓。

　　鐘師認為，進口車在華售價偏高這是普遍的認知，但這其中不但有制造成本、品牌溢價，還包括向海關繳納的稅、物流成本、運營成本，以及總經銷商和汽車經銷商的利潤。此次針對汽車售價偏高的反壟斷調查純粹就是因為兩大經銷商所預留的利潤太高了。

　　但現在國家并沒有任何部門制定相關的行業利潤率是多少，因為這其中牽涉到品牌、定位等問題，而對于豪華車的價格，也常年處在不停的動蕩當中。就像常年加價銷售的路虎攬勝也經歷過降價十幾萬元的尷尬。另一款售價200多萬元的豪華車，常年加價二三十萬元，依然供不應求，但2012年加大供應后，卻遭遇市場低迷，又降價二三十萬元。

　　上述價格動蕩，鑒于中國的市場競爭狀況，很難斷定到底是價格太低還是太高，只能證明決定價格的是市場供求這雙看不見的手。

　　從另一個方面來講，汽車企業處在較高地位，出臺建議零售價，包括制定汽車品牌銷售和服務網絡規劃、經營預測、網點布局方案、網絡建設進度、建店化的軟硬件標準、售后服務標準等，都是2005年正式出臺實施的《辦法》賦予總經銷的權益，而根據誰生產誰負責的規定，國內所有整車企業都牽涉到《反壟斷法》的縱向壟斷，但《辦法》給了一個合法的身份。

　　《辦法》去留

　　從《反壟斷法》正式實施的2008年，中國汽車流通協會就開始組織探討修改現行的《辦法》，包括國家商務部去年也公開表示，現行的《辦法》已經不再適合市場發展，正同國家發改委、工商總局等部門進行修訂。

　　汽車“反壟斷調查”進行了三年，終于在今年開始約見相關的企業，有業內人士在跟記者交流時表示，這輪反壟斷可能的目的，一是“普法”，二是為舊《辦法》的退出創造輿論基礎，但下一步的反壟斷處罰可能還是以溫和的方式進行處理。

　　7月25日，針對國家發改委價格監督檢查與反壟斷局針對國內汽車行業進行的反壟斷調查，捷豹路虎中國作出回應，對旗下3款車型的廠商指導價格進行了大幅調整，其中最高降價幅度達到了30萬元。

　　時隔一天，7月26日，一汽-大眾奧迪宣布下調國產車型原裝件價格，以降低此前被廣泛關注的“零整比”偏高事件。

　　目前，企業的這種適時降價行為，也多半能被國家發改委所接受，正如奧迪宣布降低國產車型原配件價格后，國家發改委價格監督檢查與反壟斷局反壟斷調查二處的官員就表示：歡迎這種主動整改的做法。“也希望其他企業都能夠對自身經營行為進行合規性審查，積極采取措施，共同推動中國汽車售后服務行業健康有序的發展，維護消費者的利益。”

　　但實際上，這種處理方式與壟斷無關，它沒有形成任何打破壟斷的處理方案。顯然，要引入競爭就要打破品牌專賣的界限。以進口車為例，就要引進自由貿易商，打破跨國車企獨家壟斷進口車源的局面。

　　縱向方面，也應該要求原廠件和“同質配件”自由在市場流通，并希望建立統一的汽車維修記錄，以破除維修配件的渠道壟斷現狀。

　　不過，一旦有關部門啟動零部件供應渠道的反壟斷，將嚴重影響廠家和經銷商的既得利益，甚至可能對現有4S店體系造成重大影響。