一位不愿具名的電動車企業人事表示(特斯拉傳播總監楊淑婷)，其原因首先是充公充電站建設投資并不小，它不僅需要相對固定的土地支持，還需要投入大量資金購買設備和充電線路的改造。這中間牽涉到多個利益鏈條。其次，國家具體的電動車充電標準尚未出臺，盡管國家電網曾出臺過一套充電標準，但目前該標準還存在一些缺陷，未來新標準出來后還要進入二次投資。

　　近日，國家發展改革委也于發布了《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》(下稱“通知”)，確定對經營性集中式充換電設施用電實行價格優惠，執行大工業電價，并且2020年前免收基本電費。

　　通知規定，2020年前，各地政府要通過財政補貼、無償劃撥充換電設施建設場所等方式，積極降低運營成本，合理制定充換電服務費，讓消費者得到更多實惠，增強電動汽車競爭力。今后，根據市場發展情況，充換電服務費逐步通過市場競爭形成。強調，將電動汽車充換電設施配套電網改造成本納入電網企業輸配電價，電網企業不得收取接網費用，減輕電動汽車用戶負擔。

　　今天上午，發改委政策研究室發布了對該通知的解讀，指出，通知的下發將有利于降低電動汽車使用成本，在鼓勵消費者購買使用電動汽車、促進電動汽車推廣應用方面發揮積極作用。

　　這是繼國務院辦公廳出臺《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》之后，國家發改委出臺的配套政策，旨在降低電動車購買者的使用成本，促進社會資本介入和加大公共充電站建設。

　　但政策出臺后，相關的概念股今天表現一般，汽車股中比亞迪的股價甚至出現了輕微的下降，具體可能是近日已增長很多，上升空間有限，此外私人充電樁受新車影響，而社會資又對公共充電站建設缺乏信心。

　　此外，通知還規定了居民家庭住宅、住宅小區等充電設施用電，執行居民電價。電動汽車充換電設施用電執行峰谷分時電價政策，鼓勵用戶降低充電成本。在充換電設施經營企業向用戶收取的電費、充換電服務費這兩項收費中，電費按照國家規定的電價政策執行，充換電服務費由地方按照“有傾斜、有優惠”原則實行政府指導價管理。

　　而目前限制電動車快速發展的因素中，公共充電設施的缺失正是其中最重要的因素之一。

　　根據特斯拉給予的調查結果，目前國內的電動車充電標準并不統一，甚至不同城市，不同品牌都有不同的充電標準。

　　現在電動車消費者平時的主要充電都是在自己家完成，該充電樁都是汽車生產企業自己的標準，快充和慢充都能實現。而只有在緊急情況或長途旅行中才使用公共充電樁，對公共充電站的要求一般都是快充，而如果標準不一致，則基本不能完成。就如中德之間的電動車標準只能滿足對方慢充，而這根本不能滿足車主的需求。

　　在這種狀態下，有影響力的企業一般會自己尋找合作伙伴建設目的地充電站，如特斯拉就與銀泰、SOHO中國等合作，在全國建立了幾百個目的地充電站，在車主的帶領下，打通了第一條貫穿京滬、京廣的充電之路。而品牌力不強或資金有限的企業則就只能寄希望于政府。