缺乏明晰的商業模式支撐，充電基礎設施建設和運營成本極高，充電接口標準的不統一難題，這些都是擺在充電樁建設者眼前的“三座大山”。前期以極大的熱情主導并參與充電樁(站)建設的國家電網，在發現投入巨資建設的各種公共充電設施最終只淪為擺設，收回投資之路遙遙無期之后，亦開始放棄城市“主戰場”繼而轉攻城際交通干道的充電網。

　　當國家電網喊出“歡迎社會資本參與到充電站建設中來”這樣的邀約時，外界很難甄別，這究竟是餡餅還是陷阱?從企業、政府和消費者各方現實利益去看，在初期率先建好一批充電樁(站)無疑對各方都有利，但是在諸多現實問題面前——該由誰來建設充電樁，又該由誰來主導運營充電樁，以及如何才能在電動車尚未大規模普及階段前運營好這些充電樁，都變成了一道道無解題。

　　政策層面國家已經在試圖打破這層堅冰。近日，國家發改委正式下發《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》(以下簡稱《通知》)，確定對電動汽車充換電設施用電實行扶持性電價政策。接近國家電網的相關人士告訴經濟觀察報記者，上述政策的出臺對后續充電樁建設極為關鍵。“電價問題涉及充電樁的運營成本核算，而后者又直接左右充電樁運營商業模式上能否創新。”

　　另一大利好消息來自充電接口標準的統一。大約在兩個月前，在德國總理默克爾訪華期間，與中國工信部部長苗圩聯合宣布，中德兩國將統一電動汽車充電接口標準。這對于一直在黑暗中探路的充電樁建設而言，無疑是一個重大的利好消息。但在更多業內人士看來，上述兩大利好消息的出現并不足以打消投資者對充電樁建設的諸多顧慮。

　　民資翹首

　　即便前路仍潛藏風險和不確定性，但民營資本仍希望最早切分到充電樁這塊市場蛋糕，而其中最積極的當屬電動汽車制造商。

　　從今年初開始，比亞迪股份高級副總裁兼董秘吳經勝又身兼了一項“要職”——充電設施推廣負責人。他新增的工作內容包括，推動比亞迪生產的循環式立體充電機在中石油和中石化的加油站落地，方式可以是租賃加油站的兩個停車位，也可以是加油站買下由比亞迪出資和技術建設好的充電站并負責后期運營。比亞迪此舉目的在于，在國家電網之外打開另一個布局充電樁切口。

　　作為國內知名的動力電池和電動汽車制造商，比亞迪深知充電樁建設的嚴重滯后，將不可避免地影響到電動車產品的普及。但迄今為止，這個一直希望通過電動車技術顛覆傳統燃油汽車產業的民營車企，并沒有找到一條各個利益相關方都樂意接受的合作建設充電樁的商業模式。在此之前的多年時間，比亞迪一直試圖與國家電網和南方電網合作，加快充電樁建設步伐。

　　充電樁建設緩慢遲滯背后：民資翹首國資退縮汽車來源：經濟觀察報時間：2014/8/27 責任編輯：lingzhongru評論 繁體摘要：缺乏明晰的商業模式支撐，充電基礎設施建設和運營成本極高，充電接口標準的不統一難題，這些都是擺在充電樁建設者眼前的“三座大山”。前期以極大的熱情主導并參與充電樁(站)建設的國家電網，在發現投入巨資建設的各種公共充電設施最終只淪為擺設，收回投資之路遙遙無期之后，亦開始放棄城市“主戰場”繼而轉攻城際交通干道的充電網。但在種種接洽和試點合作項目后，成熟的商業模式仍顯得遙遙無期。

　　2012年，比亞迪先后出資修建了鹽田區大梅沙充電站(20個充電樁)，和福田交通樞紐中心地下車庫充電站(116個充電樁)。而據比亞迪綠色公交發展事業部人士透露，比亞迪僅是以上兩站的出資方與設備提供方，而兩站的運營管理權卻全部交由南方電網掌握。據比亞迪內部人士透露，“我們更傾向于做充電設備的提供商，這里面水太深，利益太復雜。”

　　但從比亞迪試圖租用中石油、中石化場地建充電站的舉動來看，比亞迪亦不排除未來大舉建小型充電站的可能性。目前，比亞迪已經取得萬科旗下所有物業支持安裝個人充電樁的許可，并正在試圖與萬達、恒大這樣高大上的商業地產合作建充電樁。寶馬也與萬達、萬科達成合作。北汽則與國家電網下屬子公司華商三優合作，共同推動北汽在北京市建設充電樁的布局。

　　除了整車企業，有時民營經銷商投資人都樂意參與到區域性的充電樁建設中來，因為考慮到后者可能帶動電動車產品在當地的銷售。

　　北京江淮瑞征4S店董事長許瓊林就是這樣想的，為了在北京能賣出去更多江淮品牌的電動車，許瓊林按照北京市銷售電動車的要求，斥資近百萬元在自家4S店安裝了2個直流快充和5個慢充電樁。

　　按照北京市新能源汽車銷售相關規定，4S店售賣電動車前必須通過充電設施的驗收審核，即起碼要具備2個快充和2個慢充以上的充電樁，其中兩個直流快充電樁由北京市提供，4S店購買下來安裝在4S店里。

　　“該充電樁可以供比亞迪電動車充電，也可以供北汽的電動車充電，但前期的廠家的工程師要先和北京方面提供充電樁的工程師協商一些技術協議，兼容后才可以。”北方華鵬比亞迪4S店副總經理丁小強向記者表示。

　　顯然，北京市解決公共充電樁的重要突破口放在了全市眾多4S店的充電樁上，要求必須采購兩臺由其提供的直流充電樁，能夠供其他車企電動車快充。北京市希望依靠擁有固定停車位的4S店經銷商投資充電樁，能夠為就近的其他品牌電動車充電提供便利。其他車企電動車快充。北京市希望依靠擁有固定停車位的4S店經銷商投資充電樁，能夠為就近的其他品牌電動車充電提供便利。

　　國資退縮

　　電動車與充電樁“先有雞還是先有蛋”的問題一直困擾著我國電動車發展的步伐，原本高度看好充電樁的國家電網、南方電網等“巨無霸”國企稍作嘗試后對高額投入、持續虧損的城市充電站建設放緩。

　　據媒體報道稱，國家電網內部甚至決定將全面退出城市充電設施建設領域，引入更多社會資本參與建設，國網則全力推進交通干道，也即城際互聯充電網絡建設。對此，國家電網人士向記者坦言：目前國電建成的城市充電站大多是“體驗式”開放，嚴重虧損，未來交通干道的充電站建設將成為重點。

　　目前國家電網已建成的400余座充電站幾乎沒有盈利，處于全線虧損狀態。比如其在深圳建成運營的7座充電站，每年虧損額為1300萬元。而目前大部分車企只是在自己產地建立個別公共充電設施，諸如比亞迪在深圳、北汽在北京，大多是示范性建立一個充電站。

　　國家電網上海電力公司電動車部門總經理范燁日前在接受經濟觀察報采訪時解釋，解決充電問題的商業模式沒有形成，電網建電站和電樁沒有利潤，是導致國家電網和南方電網在這方面持續燒錢的根本原因。范燁指出，由于經營性公共充電站充電價格未出，多數國家電網和南方電網所建充電站一直處于“體驗式運營”階段，在虧損運營，承擔了國家下發的壓力，關鍵癥結就是發改委未公布電價，經營性充電站無法正式收費，充電的商業模式未能確立。

　　“最為關鍵的是發改委需要出臺電動車充電的指導價格，這樣才能建立商業模式激活充電設施建設，目前大量的社會資本都表示對興建充電設施感興趣，就像建加油站一樣，但因無法看到利潤前景和商業模式而遲遲沒有進入。”范燁表示，“興建充電設施不是兩家電網公司就能夠解決的，需要引進社會資本，同時在售車終端有利潤的車企可以拿出一部分利潤適當先行投入一些公共充電樁。”在2009-2012年的新能源汽車推廣熱潮中，充電站的建設主力是國家電網、南方電網等國字頭背景的大國企，尤其是國家電網與南方電網兩家電力大戶，早年曾樂觀預計在電動車社會到來后，充電樁將成為像今天中石化、中石油旗下的加油站一樣利潤豐厚的“印鈔機”。

　　據業內專家介紹，為了保證自己在充電樁領域的絕對優勢地位，電力巨頭頂住壓力牢牢把持住了充電站建設的主導權，讓一度積極表態要在加油站鋪設充電樁的中石化、中石油兩大巨頭“望電興嘆”。另一石油巨頭中海油與普天信息技術共同的合資公司普天海油新能源動力有限公司只能選擇以換電模式切入。

　　但電動車市場化進程緩慢，使得牢牢把控充電樁領域的電網公司并未從中獲利。公開資料顯示，電網過去數年投建的充電樁，少則投入三五百萬，多則砸下數千萬，但數年過去，實現盈利的幾乎沒有，年年虧損上千萬的充電站卻不少。高額的投資與漫長的投資回報讓電網對充電站的熱情銳減。

　　按照國家規劃，2011年至2015年，電動汽車充電站規模達到4000座，同步大力推廣建設充電樁;2016年至2020年，國網建設充電站目標為1萬座，建成完整的電動汽車充電網絡。然而現實情況卻是，截至2013年底，國家電網已建成的充換電站400座，交流充電樁1.9萬臺，只完成了2015年目標的10%。

　　以持續力挺電動車公交化的深圳為例。深圳曾計劃2012年建設89個充電站以及29500個充電樁，截至去年年底，深圳慢速充電樁總數僅2273個，不足當初目標的十分之一。而且由于需要充電樁的出租車集中在市區，而建設充電站大多位于市郊，使用與充電站布局脫節，導致郊區閑置大量的充電設施。

　　在前期的“深刻教訓”下，電網表示歡迎社會資本進入，今年兩會期間國家電網董事長劉振亞表態，“誰有錢，誰想投資，誰就投”。從國外經驗看，社會資本介入將明顯提速充電樁建設進度。美國2013年公共充電樁激增了30%，其中增加的部分主要由社會資本，零售店、百貨店、酒店等投資建設充電樁。

　　無解難題

　　根據發改委《通知》明確對經營性集中式充換電設施用電實行價格優惠，執行大工業電價，并且2020年前免收基本電費。居民家庭住宅、住宅小區等充電設施用電，執行居民電價。

　　不過，在目前執行的充電價格收費標準中，只明確了對個人施行居民用電價格，對于社會公用充電樁如何收費并未明確，只是規定了運營方的用電成本執行大工業電價，2020年前免收基本電費。雖然目前國電和南電表態歡迎社會資本進入，但社會資本無法準確預測投資收益率，自然也不敢貿然進入。

　　據相關人士預測，隨著《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》下發，經營性充電站收費價格將有望于今年年底出臺。如果經營性用電收費價格出臺，并且給運營方一定利潤，也將加大目前4S店開放充電樁向其他品牌車主充電的積極性。據了解，目前4S店充電的電費許多是由廠家贈送一部分，4S店在收電費時大多在虧本經營。“我買的電一塊多，賣給車主的電才8毛。”北京一家電動車經銷商向記者表示道。

　　范燁認為，目前僅靠電網賠本賺吆喝建充電站的方式是不夠的，在社會資本真正進入前，還需要車企拿出在新車銷售賺取的利潤部分用于前期充電樁建設投資，來補充公共充電設施的不足。

　　除了投資建設充電樁的市場主體看不到盈利前景，充電接口標準的缺失也被認為是阻礙充電樁建設的另一大根源性難題。

　　在市場倒逼與中外車企的呼吁中，中國新版的充電標準正在修訂中。中國汽車技術研究中心的專家介紹，新版充電標準有望明年發布，一些關鍵參數還要在今年10月中的電動車充電項目第二次專家會議上討論后最終敲定。

　　兩個月前，德國總理默克爾與中國工信部部長苗圩在清華大學共同拉動代表中德電動車合作項目的手柄，中德電動汽車充電項目正式啟動。根據合作協議，未來中國和德國電動車將實現充電接口標準完全統一，雙方還將簽署充電通信協議，最終實現充電設施的完全共享。

　　即使在電網頻率方面一致，然而，政府高度重視的中德電動車充電標準統一，在一些電工專家看來并不那么容易。“首先是由于國標與日本標準、Tesla標準一樣，采用的都是CAN　BUS通信方式，技術上比較接近，而歐美標準采用的是PLC通信，技術差異較大;其次歐洲將在2017年全部實施歐洲標準，而中德要實現統一也就意味著中歐標準要統一，或者是歐盟標準要兼容中德標準。”

　　中國電力企業聯合會標準化中心副主任劉永東曾向媒體介紹，目前國際電工委員會(International　Electrical　Commission)標準 (下稱“IEC標準”)下面有四大方案，中國的GB標準、美國的SAE標準、日本的CHAdeMO標準、歐洲“Combo”標準，都是IEC標準的一部分，不同標準之間的參數與技術要求并不一致。國標與日本標準、Tesla標準一樣，采用的都是CAN　BUS通信方式，技術上比較接近，而歐美標準采用的是PLC通信，技術差異較大;其次歐洲將在2017年全部實施歐洲標準，而中德要實現統一也就意味著中歐標準要統一，或者是歐盟標準要兼容中德標準。”

　　中國電力企業聯合會標準化中心副主任劉永東曾向媒體介紹，目前國際電工委員會(International　Electrical　Commission)標準 (下稱“IEC標準”)下面有四大方案，中國的GB標準、美國的SAE標準、日本的CHAdeMO標準、歐洲“Combo”標準，都是IEC標準的一部分，不同標準之間的參數與技術要求并不一致。

　　據國家電網人士介紹，目前其興建的大量充電樁均為國家推薦標準，但由于國家推薦標準很多細節沒有設置，各家企業的工程師按照自己的解讀方式進行設計，因此每家的充電接口標準既相近，又不一樣，互相之間的充電樁不能兼容。

　　“按照推薦標準設計國內車企，用我們的充電設備前需要和國電的工程師進行匹配改進方可以利用我們的設備進行充電，有時比較麻煩，但大多能解決。”上述國電人士補充道。

　　目前，一汽、東風、上汽、比亞迪、長安、北汽以及國家電網等組成了全國汽車標準化技術委員會，和能源行業電動汽車充電設施標準化技術委員會，起草了修訂版的國家標準，國家相關部門正在審核。而德國車企以“中德電動汽車充電項目”介入了中國新標準的制定。