上世紀80年代，剛剛步入改革開放的中國百廢待興。此時的中國汽車工業，經過20多年的發展，雖已形成較完整的汽車工業生產體系，但與發達國家相比仍存在較大差距。概括說來便是，“缺重型車少輕型車、專用車，轎車幾乎空白”。然而，最大的問題還是中國汽車工業在計劃經濟體制下面臨著資金嚴重短缺的問題。如此情形下，合資便成了唯一選擇，而且是成功的選擇。

　　鄧小平：合資經營可以辦

　　1978年10月，美國通用汽車公司董事長率領代表團來訪二汽。在雙方探討重型卡車技術引進時，該董事長建議中國最好采用“中外合資”的形式來經營。鄧小平在相關簡報中批示：“合資經營可以辦”。

　　改革開放總設計師鄧小平具有劃時代意義的七字批示，為中國未來三十年的汽車工業奠定了基礎，并沖開了當時禁錮中國人的思想禁區。

　　合資三十年來，中國汽車工業得到了長足的發展。通過合資，中國汽車工業既引進了技術，也全面學習了跨國公司的生產管理制度和經驗。尤其是通過合資，加速了轎車工業發展進程。跨國公司在華企業的技術外溢對自主開發能力的形成也有著相當的效果，在汽車研究開發領域、零部件領域尤其如此。

　　汽車工業飛速發展，轎車成為主體

　　2009年中國一躍成為全球第一大汽車市場

　　1978年，全國共生產汽車14.9萬輛，其中絕大部分為載重車，轎車僅為2611 輛。1979年，一汽年產汽車僅6.287萬輛。有別于產量的止步不前，汽車進口量卻是逐年遞增，1950-1982年我國進口汽車49.4萬輛。

　　隨著改革開放得逐漸深入，中國社會汽車消費需求不斷上升。但受汽車產量低下且產業結構極不均衡的限制，進口和走私便成為汽車產品的主要來源。

　　剛剛結束十年文革的中國，對于汽車工業根本無錢可投。即使號稱“舉全行業之力建設”的二汽，也一度因投資短缺被國家列為停緩建項目。由此，外方出資、出技術，中方以廠房折價入股的合資經營方式便成了一條可行之路。

　　在鄧小平：“轎車可以合資”的批示下，我國轎車合資艱難起步。老一輩汽車人邊學邊干，轎車逐步成為中國汽車工業的主體，中國汽車工業飛速發展。尤其是2001年中國加入世貿組織后，中國汽車市場的擴張速度讓全世界為之側目。2001年之前，中國的汽車銷量年增長率從未超過15%，從2002年的同比增長37%開始，汽車銷量上了一個新的臺階。

　　2009年，中國一躍成為全球第一大汽車市場;2013年，中國汽車產銷量雙雙超過2000萬輛大關。同時，自主品牌轎車開始走向世界舞臺，如長城、江淮等出口量逐年提高。

　　技術、人才的大量積累

　　“市場換技術”的說法飽受爭議

　　合資實踐三十年來，“市場換技術”的說法飽受爭議。應該說，從一定程度上，市場還是換回了技術。不然，中國汽車行業將不會是現在的樣子。至少，發展的速度不會如此之快。

　　最初，合資的主要目的是讓國人在有車可用的同時還能降低進口量。1984年底，外貿部門擬議進口日本五十鈴公司4萬輛輕卡。苦于國產輕卡無升級技術的中汽公司董事長饒斌提議中央，將無償引進五十鈴動態技術作為進口的附加條件。國家在未另投一分錢的前提下，便推動國產輕卡技術上了一個大臺階。這便是“市場換技術”所特指的“技貿結合”的成功案例。

　　如此的案例還有很多，如奧迪技術的引進等等。市場換技術并非直接將市場份額送給外方，而是通過開放市場，引進外商投資，引導其技術轉移，通過消化吸收，最終形成我國獨立自主的研發能力。

　　在市場換技術的同時，更是積累了大量的汽車行業人才。大到工藝流程、組織管理，小到具體流水線上的操作規范，中方的管理人員、技術人員、乃至一線工人都獲得了大量的學習及培訓機會。