在山東濰坊昌樂的道路上，不時可以看到掛著綠底電動汽車號牌的雷丁小型電動車。

　　從2008年起開始生產雷丁電動汽車的山東梅拉德能源動力科技有限公司(下稱“雷丁”)，如同其他低速電動車企業一樣在政策夾縫中生存。

　　在山東，雷丁這樣的公司不在少數，低速電動車在該省是一個龐大的產業，但一直游走在灰色地帶。今年年底，這一產業有望迎來一縷“曙光”。

　　參與近期山東調研工作以及電動車分類管理政策框架制定標準的上海新能源汽車檢測工程技術研究中心常務副主任繆文泉近日接受記者采訪時談到，對低速電動車相關標準以及政策年底將發布，按純電動四輪摩托車管理可能性極大，這是目前最易于操作、最行之有效的管理模式，而按車輛歸類管理的可能性微乎其微。

　　就在相關政策即將出臺之際，山東等地多家電動車制造商紛紛提速搶道。

　　守得云開?

　　2014年央視“3·15”晚會曝光國內低速電動車亂象之后，山東5、6月低速電動車產業整體銷售陷入低迷狀態。雷丁營銷公司總經理辛彩寶近日接受記者采訪時談到，周圍有不少低速電動車小廠及作坊陸續關閉。該企業銷量也一度受到影響，但隨后很快反彈。

　　一直以來，山東低速電動車在爭議中生存。雖然國家相關部委并沒有明令禁止生產低速電動車，但也遲遲未有相關國家標準出臺。作為低速電動車生產第一大省的山東省，近年來已相繼出臺了一系列地方法規，對山東省境內低速電動車生產企業及產品進行管理，并將淄博、濰坊、德州等地作為小型電動汽車試點。

　　目前，僅山東低速電動車生產企業就有幾百家，這里有現代化的廠房，也有手工敲敲打打的作坊。去年，山東低速電動車產量已經超過了20萬輛，已經是一個不可忽視的、不可阻擋的存在。因此，今年央視“3·15”曝光后，山東相關部門下發了治理整頓低速電動車的通知，一度造成這一行業面臨很大的困難，由于問題演化到一定程度，反而促成有關主管部門對此行業的重視。

　　“近段，工信部、公安部等多個部委到山東調研。實地考察對這些部委觸動還是較大的，原先大家印象里低速電動車行業里是一些小、雜、亂的企業，沒想到我們中有的已發展成具備很強技術研發實力的規模企業，這反而加速催生相關政策即將出臺。”辛彩寶說道，目前形勢已迅速好轉。

　　國家863計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高在近日舉行的2014中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上表示，在專門研究電動汽車的中國電動汽車百人會中，國家863計劃節能與新能源汽車重大項目提出了低速純電動車的發展課題，項目組已經完成了低速純電動四輪車發展與規范管理的初步方案擬定，該方案年底可以正式公布。

　　雷丁將自己的電動車稱為小型電動車，目的是與魚龍混雜的低速電動車行業區分開來，銷售市場以面對三四線城市以及其鄉鎮地區為主。今年上半年，雷丁銷售量為8000多輛，比去年上半年6000多輛有較大幅度增長。

　　就在低速電動車產業的政策環境發生積極變化時，雷丁按原計劃加快升級。投資20億元的雷丁電動車項目一期目前已正式投產，雷丁沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大工藝近日全線投產，E60高速電動汽車也正式下線。按雷丁規劃，未來項目二期將投資30億元，屆時兩期產能加起來將達到35萬輛。

　　雷丁執行總經理舒欣接受記者采訪時說道： “我們現在還在等待國家對于該產業的相關政策、標準以及相關管理辦法。今年來國家部委對于雷丁的調研很密集，低速電動汽車的春天真的要到了，雷丁在今年年末或者明年年初拿到國家資質的希望還是挺大的。如果真的拿不到的話，我們將主推國外市場，國外市場對于這樣的產品需求量還是很大的，在美國這種類型的車有一個親切的名字‘鄰里車’，在歐洲我們的產品是按照四輪摩托車來管理的，所以對于雷丁而言，進入國外市場并不存在政策阻礙。既然國外都可以允許我們的產品上路，我認為在國內我們的未來是光明的。”

　　蝶變節點?

　　正在加大行動力度的不僅是雷丁。

　　以生產輕型載貨汽車和專用改裝車起家的山東唐駿汽車集團也在加大力度向電動汽車發力，該企業的電動商用車已量產并進入國家目錄公告，鋰電版商用車不僅能上牌，還能享受6萬元財政補貼。在沒有拿到牌照的低速電動乘用車方面，唐駿今年1~7月實現了9560輛銷售業績，其中國內銷售近7000輛。在唐駿方面看來，如果拿到牌照，三年30萬輛一點問題都沒有。

　　唐駿電動車銷售總經理劉國增近日表示，在“十二五”末，唐駿計劃形成一個30萬產能的新能源工業園，其中年產20萬輛電動乘用車。他判斷，低速電動車產業已經進入政策具體成型的關鍵時期，有技術、有實力的企業才能通過國家的標準，唐駿做好準備來迎接低速電動車的春天。

　　不僅是電動車企加快布局，電池廠等零部件商以及投資機構也在加快步伐參與低速電動車產業鏈的爭奪。金沙江創投董事、山東新大洋集團副總裁胡賀凇透露，他剛到山東泰安簽約，繼近年在江蘇投資第一家鋰電池廠之后，今年9月將于山東建第二家鋰電池廠。

　　近日，在濟南舉行的微型電動車發展趨勢研討會上，第一電動網CEO龐義成認為，今年是微型電動車從量變到質變的蝶變節點。

　　“假如微型電動車政策在今年年內或者明年年初能夠順利出臺的話，意味著這個市場爆發期真正到來，所謂爆發期不是年增長50%、60%，而是爆發式的，這個市場在過去長時間內是處于被壓抑的狀態，完全靠市場驅動的狀態，如果一旦給它合法化，把它規范化管理，帶來的結果就是會有大量的生產要素進入這個市場。”龐義成稱，預見在分類管理這一環境里，中國微型電動車未來3~5年有一個井噴式發展。

　　胡賀凇也說道：“在今年之前，鋰電池工廠不僅要賣電池，還要幫助客戶一起推動政府采購電動大巴、電動汽車，因為沒有鋰電池車的采購就沒有鋰電池的單，而今年起鋰電池竟斷貨，訂單超越了鋰電池生產廠商的產能，電動車未來的3~5年會有一個野蠻式的發展。”至于低速電動車的市場空間究竟有多大，胡賀凇拋出了一個誘人的數據，假如中國兩輪電動車以及摩托車的消費是6億輛，按5%轉化率，將產生3000萬輛低速電動車的市場。

　　繆文泉則認為，低速電動車市場穩定的需求應該在500萬輛左右，按3萬元一輛，不考慮生產裝備的投入，就有1500億元的市場規模。

　　名分待定

　　不過，業內對于市場如此龐大的低速電動車的發展仍然存在較大的分歧。有的觀點認為，低速電動車將成為新能源車發展的助跑器，有助于國家2015年50萬輛新能源汽車推廣指標的達成。也有的觀點認為，新能源是指引我國汽車產業未來發展方向的戰略性產業，但低速電動車行業整體上并不具備技術優勢。因此，在給予低速電動車何種“身份證”以及采取怎樣的管理模式的問題上，即使在政策制定者內部，到底是按照車輛管理還是按照純電動私人摩托車來管理，到底是沿用鉛酸為主還是替代成鋰電池，這些仍然存在不同的聲音。

　　繆文泉認為，低速電動車要么歸入汽車，要么歸入摩托車，如果單獨多出來一類，大概會涉及到十個以上的重要法律法規和技術文件，所以不太可能。在繆文泉看來，將低速電動車歸于車輛類管理的機會也是微乎其微。

　　“假如將低速電動車引入車輛管理，將帶來車輛成本增加，高昂的費用，將導致低速電動車在鄉鎮短途交通中使用成本低的優勢不再存在，喪失競爭力。還有，假如低速電動車作為汽車進入高速公路、城市快速路行駛，將使道路交通效率降低，此外，將讓本已十分脆弱的城市道路交通秩序雪上加霜。”繆文泉認為，相關政策部門急于年底出臺相關政策，納入四輪摩托車范圍管理最便于操作。

　　當下，高速電動汽車國家是按照汽車的管理條例進行管理的，如果一旦按照四輪摩托車管理低速電動汽車，既生產低速電動車又生產高速電動車的企業或遭遇一定尷尬，高速電動車可能很難拿到牌照。

　　雷丁D50、D60這兩款低速電動車是鉛酸電池產品，新下線的E60是高速鋰電電動汽車，這一車型最高時速是120公里，續航里程180公里。舒欣表示，對于國家產業政策來說，雷丁并不會猜測那么多，E60這款高速車主要是為了未來的發展做好技術上的儲備，如果在國內市場面臨一些政策上的障礙，就會把重心放在國外市場這一塊。

　　中國汽車工程學會理事長付于武近日也表示，低速電動車適應中國國情，亟待“轉正”。在電動車春天到來之際，低速電動車可以作為一個產業先發展起來。