盡管近日來外資汽車品牌成為中國反壟斷調查的重災區，但卻依然無法將自主品牌汽車從泥沼中拯救出來。根據中國汽車工業協會8月份發布的最新數據，7月份，自主品牌乘用車和轎車市場占有率分別降至34.6%和17.7%，而這已經是自主品牌汽車的“十一連降”。

　　中國歐洲經濟技術合作協會會長徐秉金的話也印證了這個數據。“自主品牌汽車如今的市場空間被跨國公司擠壓得很厲害，直接競爭還有很大的差距。”9月7日，徐秉金在北京國家會議中心召開的第五屆中國自主品牌汽車博覽會上說。

　　自主品牌陷“降”局

　　今年前7個月，國產自主品牌汽車的銷量沒有起色。資料顯示，吉利汽車7月份銷量為2.01萬輛，同比減少約41%;前7個月累計銷售20.73萬輛，同比減少約30%，僅完成今年全年銷量目標的35.7%。長城汽車7月份銷量為4.8萬輛，同比下降19.70%;前7個月累計銷量為39.57萬輛，未及今年全年銷量目標的一半。奇瑞汽車今年7月轎車銷量下滑38.8%至1.12萬輛，比亞迪轎車銷售1.79萬輛，同比下滑近兩成。

　　更有甚者，在上半年轎車銷量前20名中，自主品牌均未能列席。銷量最好的長安汽車一款車型以7.45萬輛的銷量排在第21位，而排名前三的合資品牌車型銷量均超過15萬輛。

　　同時，自主品牌可謂遭到外資與合資品牌的聯合夾擊。一方面是自主品牌汽車銷量下降，而另一方面卻是眾多外資品牌汽車銷量不斷上升。據悉，今年前7個月，大眾品牌在中國市場的銷量超過了180萬輛，相比之下，自主品牌20多家企業百余款車型的銷量加起來都不抵大眾一家。有評論甚至稱自主品牌汽車“前景暗淡”。

　　從中汽協發布的數據看，自主品牌的份額主要被歐美系車蠶食。德系、法系、美系車均有不同程度的增長，其中德系轎車市場占有率增幅最大。今年前7個月，德系轎車銷量達到201.49萬輛，市場份額上升至28.75%，比去年上升3.51%。美系車銷量達到105.51萬輛，市場份額上升至15.79%，法系轎車市場份額也上升至5.04%。

　　除了外資汽車的沖擊，合資汽車也搶占了大量市場份額。中國汽車工業協會的數據顯示，今年前7個月，轎車前十企業銷量榜上排名前三的上海大眾、一汽大眾、上海通用銷量分別為94萬輛、89.55萬輛和80.69萬輛，遠遠高于自主品牌。

　　“全面合資是難以實現汽車強國的，現在大家都在抓自主品牌，但是利潤卻都來自合資，而且現在還在進一步擴大合資。”中國汽車工業咨詢委員會副主任、北京汽車行業協會會長安慶衡在9月7日召開的第五屆中國自主品牌汽車博覽會上如是說。

　　在過去十年里，合資品牌和自主品牌應該是井水不犯河水，然而隨著經濟全球化的發展，最近幾年自主品牌和合資品牌短兵相接甚至水火不相容。合資品牌的價格逐漸下探，通過減配置、減技術、有品牌等贏得了市場。“我們自主品牌為了增加市場份額艱難上行，很大投入卻換來很小的市場增量，不做無法擺脫市場困境，做沒有帶來大量的市場份額，在糾結中前行，這是不爭的事實。”安慶衡說道。

　　“十一連降”緣由何在?

　　“汽車大國”并不等于“汽車強國”。安慶衡指出。在過去四年中，中國汽車市場的產銷數量一直保持世界第一，穩居“汽車大國”寶座，然而，自主品牌的市場份額卻從2010年的33.8%一路下滑，在中汽協常務副會長董揚看來，“跌跌不休”的自主品牌汽車如今“已經到了最危急的時刻” .

　　近三年來自主品牌汽車的市場份額逐漸下降，原因究竟為何?國家信息中心信息開發部主任徐長明指出，自主品牌成本優勢下降、綜合使用費用增加以及消費市場的不斷升級都令自主品牌汽車陷入不利局面。

　　首先，自主品牌相對成本優勢下降，而相對應的是合資品牌相對成本優勢在上升且價格不斷下探，這和最近幾年汽車產業規模迅速成長有關。一方面，與外資品牌百分之百的正向設計不同，國內自主品牌汽車有些是反向設計，而這就會增加零部件采購的價格;另一方面，能源、原材料、人工等各種要素成本都在上漲，自主品牌汽車的價格相對較低，這些是其的主要成本。外資品牌高端車型主要的成本構成是電子元器件等，“電子元器件的成本變化跟這些要素比變化不明顯，而同樣鋼材5000元，低端車有可能占到10%的成本，在高端車里面可能占1%，這是相對成本優勢的變化。”徐長明指出。

　　其次，消費升級不斷加快，自主品牌差距仍然很大。十年前消費者購買家庭轎車，對品牌的敏感度不高，只是對價格敏感，但現在消費者不僅要高性價比，還對品牌以及乘坐舒適度的要求越來越高。

　　徐長明指出，一二線市場消費正在呈現加速升級的趨勢，而自主品牌品質的升級特別是品牌的升級比較慢，再加上消費升級比較快，這兩者的差距越來越大。

　　清華汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全補充道，“過去十年中國消費者購買力的提升遠遠超過自主品牌的進步，人們可以買更好的車，城鎮居民的收入應該說大幅提升，同時由于市場的競爭更充分，外資企業在中國產能的釋放造成汽車的價格不升反降，就讓消費者用同樣的錢可以買更好的車，同時消費者有更多的錢買更好的車。”

　　再次，綜合使用費用不斷增加。包括限購、拍牌、油價上漲、停車費，任何一個按車提升的成本都對低端車不利。如今無論是能源還是環境、交通，各個因素都制約著汽車行業的發展。徐長明以上海為例指出，該地區一個車牌的價格已經近10萬元，這種情況下低端車市場如何打開?

　　此外，目前自主品牌轎車在市場上可供消費者選擇的車型不多，無法滿足更多消費者的需求，這也導致了不少消費者選擇外資或合資品牌。

　　安慶衡告訴企業觀察報記者，合資品牌無論是產能還是品牌，包括對中國市場的認知以及對中國政治穩定的信心，這些都決定了他們要大舉進攻全線下探，在A0級以上格局已經形成，而自主品牌競爭能力遠追不上合資品牌的下探速度，同時消費者的購買力不斷增長，這樣造成了五萬塊錢以下的車第一賣不動，第二也沒有很強的競爭力。

　　自主品牌機遇在銀色十年

　　雖然十一連降的成績令不少車企以及業內人士擔憂，但是自主品牌汽車的未來真的只有“下降”嗎?

　　“經過十余年的磨煉，自主品牌的可靠性已接近或達到洋品牌的水平。”安慶衡信心滿滿地說。他指出，根據JDPOWER每次發布的質量調查，國內自主品牌汽車的顧客滿意度以及三年以后的安全性等都在不斷提高，三個月的故障率也在不斷下降，有幾款車的安全碰撞實驗已經達到五星級標準。縱觀自主品牌汽車市場，包括北汽紳寶、廣汽傳祺在內的一批自主品牌暢銷車型，無論是外觀、造型還是價位上都不輸其他同等水平的合資品牌。

　　“當前我國自主品牌汽車的可靠性已經相當于合資品牌2010年左右的水平，能滿足我國消費者日常需求。”中國汽車工業協會常務副會長董揚在接受媒體采訪時表示。

　　趙福全則認為，自主品牌汽車不容樂觀是不爭的事實，企業應該是居安思危，我們既要認清形勢積極應對，同時也要懷著樂觀心態應對未來。

　　趙福全同時表示，對于中國汽車產業還有很好的機遇，黃金十年已經過去，但還有銀色的十年，“對于自主品牌，窗口期只有五年，‘十三五’就是最后的窗口期，時不我待。”趙福全還建議，從政府到企業都應該盡快行動，把汽車產業作為重點龍頭，采取一切措施全力培育本土品牌。汽車企業應堅持自主正向研發，掌控核心技術，堅持走正規化、國際化道路。

　　安慶衡也持樂觀態度，他說，打造自主品牌要以“汽車強國”為前提。盡管整體上市場份額出現明顯下滑，但上半年依然有363萬輛的自主品牌銷量，長安、一汽等自主品牌汽車銷量也實現了39.5%及67%的增長幅度。“我們應該對自主品牌發展有信心。”他認為，在一些車型上，自主品牌汽車仍具備低成本、低價格優勢，進入國際市場潛力巨大。