中國特色決定新能源車需要多功用

　　有清華大學教授、國家863計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高教授，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福，北京新能源汽車股份有限公司總經理鄭剛等嘉賓參加的“新能源汽車產業鏈協同發展”專題對話，是整個泰達論壇分論壇最為火熱的交流會場。

　　身為國家863計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長，歐陽明高回顧了“十二五”我國確立的純電驅動的技術轉型戰略，即“三步走”的產業化推進戰略。第一步是2008~2010年，從2008年北京奧運會開始為產業醞釀期，重點是在大中城市的公共服務領域開展各種新能源汽車的示范工作。第二步是2010~2015年，為產業導入期，重點發展新能源城市客車、輕/中度混合動力汽車、小型電動轎車。2010年開始大規模示范運行，這個階段結束時的目標應該是各種新能源汽車達到汽車銷售總量的1%左右。第三步是2015~2020年，將進入產業的高速成長期，這一時期將發展包括深度混合高級轎車、PHEV可充電式電動轎車、FCV氫燃料電池轎車在內的各種高級電動車輛，建立起完善的電動汽車動力系統科技體系和產業鏈技術系統，實現各類電動汽車的產業化，促進新能源汽車戰略性新興產業進入快速成長期。

　　提到中國新能源汽車的總體規劃，王傳福認為，如果私家車的市場需求不被釋放的話，很難完成到2015年累積達到50萬輛以及2020年達到200萬輛的目標。但他同時也樂觀判斷：私家車新能源汽車市場一旦啟動，這一市場容量將非常巨大，如果新能源車的購買量能占到0.55%的私家車市場份額，2015年達到50萬輛的目標就可輕松完成。

　　談到影響新能源汽車發展的里程憂慮問題，王傳福表示，根據比亞迪的統計，私家車的日平均行駛里程大部分集中在50公里以下。而且在美國、歐洲市場上，90%的私家車日行駛里程也大致在這一范圍內，美國的日平均里程稍微多一些，中國與歐洲相似。因此王傳福認為，從這一使用特征上看，國人對使用新能源車不應有過分的擔憂。

　　王傳福的這一觀點也得到鄭剛的認同。鄭剛提出，同樣是汽車，但新能源汽車產業既是制造業，更應是服務業，它在為消費者提供產品全生命周期服務時，必須有一個便捷使用的環境。但由于充電樁等基礎設施的欠缺，目前北汽已售出的電動汽車只有15%的車輛能夠正常用充電樁進行充電。鄭剛認為，這一現實狀況在很大程度上制約了電動汽車的普及。

　　對于中國家庭需要什么樣的電動車，王傳福認為，中國與美國等發達國家市場的需求不一樣，即使今后若干年汽車市場仍然保持穩步的增長，中國許多家庭購車仍然是以家庭第一部車為主。既要用于工作，又要用于生活，還要偶爾跑長途去旅游，是中國家庭第一部車的使用特征。在這種情況下，雙模電動汽車會有更好的發展空間。

　　中國品牌需打造品牌核心價值

　　品牌并不僅僅是商標與符號，它所體現的核心價值是產品性能、質量以及售后服務的綜合價值。毋庸置疑，品牌經營對企業發展有決定性的作用。埃士信公司市場營銷與客戶關系管理方案部副總經理SteveRad、德勤企業咨詢(上海)有限公司汽車管理咨詢團隊總監吳從堅、一汽-大眾奧迪銷售事業部戰略與運營管理部部長劉展術等嘉賓圍繞“品牌經營與價值提升”的主題展開了一場精彩紛呈的頭腦風暴。

　　“品牌建設是一個長久的過程，不能一蹴而就。”吳從堅表示，品牌建設要先有規劃，通過調研確定目標客戶及心理訴求，確定如何定位，塑造品牌屬性，接下來在產品、服務、溝通中將這些內容體現出來，是一個系統性的工程。他指出，現在的中國品牌企業還是在做很多基礎的工作，比如產品技術、質量的提升，銷售網絡打造等，但是系統地建立品牌這樣的工作做得還不夠。

　　不過，劉展術認為，應該產品在前，品牌在后。如果產品不行，即使花了很多錢用于溝通，也只能在短時間內出現奇跡，品質才是最根本的保證。

　　對于市場份額不斷下降的中國品牌汽車，SteveRad表示，產品必須要做好，這樣才有可信度;另外，要想發展好中國品牌，品牌是第一步要做好的。許多中國品牌已經意識到品牌的重要性，從去年開始，奇瑞、吉利等中國品牌都放棄了最初跑馬圈地式的多品牌發展，選擇了回歸單一品牌的戰略。

　　劉展術認為，多品牌意味著差異化，而產品差異化的前提是造型、技術、裝備等的差異。差異化的前提是研發能力非常強，如果研發實力不足以支撐多產品，那么多品牌發展就需要謹慎對待，如果沒有足夠的資金和人才做支撐，多品牌戰略也是很難成功的。因此，中國品牌回歸一個品牌戰略，是對現實的清醒認識。

　　SteveRad一直強調，品牌是通往客戶的捷徑，而口碑又對品牌的樹立有很大作用，尤其是在互聯網環境下。互聯網技術的應用，可以在合適的時間、合適的地點分享信息，將信息傳達給瞄準的目標受眾，讓品牌傳播更加精準;另一方面，消費者可以接收到多方面的信息，要影響他們想法的難度在加大，在打造品牌時，汽車廠商和經銷商在產品和服務方面都要做到位才行。

　　移動互聯時代對品牌忠誠度和滿意度確實提出了挑戰，在信息充分公開、共享之后，消費者了解信息的廣度和深度都比以前增加了，滿意度和忠誠度也較以往有了很大的改變。消費者可選擇的產品和品牌也多了，如果廠商和經銷商的售后服務沒有跟上，那么品牌滿意度和忠誠度就會大打折扣。

　　有專家指出，中國人買車的消費習慣是如果第一輛車買了中國品牌，第二輛車絕不會再買中國品牌。究其原因，還是中國品牌的產品品質、售后服務沒能滿足消費者的需求，品牌忠誠度還沒形成。現在中國品牌面臨的問題是，空有知名度，沒有好感度。中國品牌要順利成長，需要在打造品牌核心價值的同時，增加品牌美譽度，培養品牌忠誠度。

　　體系建設支持車企研發攀上新高度

　　長安汽車總裁助理、汽車研究總院常務副院長李偉，廣州汽車集團股份有限公司汽車工程研究院常務副院長吳堅，清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全等嘉賓展開了一場有關“先進研發體系建設與開發戰略”的對話。

　　李偉介紹，作為企業的研發體系，首先要解決研發隊伍應該干什么和怎樣干的問題。長安汽車經過十幾年的不斷探索和實踐，建立起一個包括產品研發(CA-PDS)、技術研發(CA-TDS)和平臺研發(CA-STP)在內的三大研發流程，整個研發團隊中總裁要干什么、具體設計人員要干什么，都是通過研發流程去細化和解決的。相當于把多年研發經驗的積累與沉淀，變成了一份實操性很強的指導性文件，使相關設計人員進一步理解和認識了“自頂向下設計、自下而上集成及驗證”的汽車研發規律和深刻內涵。

　　李偉坦言，沒有建立研發流程之前，長安汽車只把新技術的預研簡單地當成一個科研任務，沒有和產品相結合，缺乏從構想到研發，最后到搭載的統籌考慮。有了系統的研發流程后，可以用一個相對系統的方法把用戶的需求轉化成產品，把需求逐步分解到整車、系統、子系統，直至零部件的工程指標和驗證方法，最后落實到設計規范，形成研發過程中的方法性指導。據了解，長安汽車建立的以設計、工藝和試驗規范為核心的汽車產品開發體系技術與管理規范多達3900余項。

　　來自廣汽研究院的吳堅，則以廣汽近幾年來提出的跨平臺模塊化架構的汽車正向開發(G-CPMA)戰略，向與會者介紹了廣汽在保證傳統平臺上共同點的同時，在共享化率與產品個性之間的平衡原則。具體而言，CPMA涵蓋了整車關鍵技術、發動機平臺化關鍵技術、車輛試驗關鍵技術、電子電器架構關鍵技術、工藝平臺及模塊化關鍵技術、NVH性能開發技術、仿真分析關鍵技術、新能源平臺化關鍵技術等12個方面的技術開發工作。

　　從CPMA戰略的總體思路看，其根本之處在于以產品規劃、開發和生產方式的視角，為多種不同產品的實現找到優化的技術路線，即使不同平臺的零部件有差異，但解決問題的工程方案一致，生產方式相通，可以實現車型變化多、開發上市快、質量保障易、成本效益高的目的。從吳堅的介紹不難看出，在目前廣汽包括基本型乘用車和SUV、MPV在內的30余種車型上，其G系列、GS系列發動機的零部件通用化率已達70%~95%。一般國際上通行的整車開發流程至少要36~48個月，通過實施CPMA戰略，目前廣汽自主品牌汽車推出的時間基本上都是在25~28個月。

　　如何提升自主品牌的產品力，趙福全認為，好車是通過累積的各種試驗驗證出來的。盡管打造體系是一個慢功夫，但長安汽車與廣州汽車的實踐表明，中國自主品牌車企從十年前普遍采用技術抄襲模式到現在真刀真槍的實干，體系建設在其中起了很大的作用。趙福全表示，正是由于體系能力的提升使企業的產品力真正提升，從而使得企業產品品質發生從量變到質變的過程，才塑造出像長安與廣汽這樣有實力的自主品牌企業。

　　汽車營銷新模式也要重視客戶滿意度

　　國家信息中心信息資源開發部副主任徐長明、比亞迪汽車銷售有限公司總經理侯雁、易車公司董事長兼CEO李斌、中國汽車技術研究中心(以下簡稱汽研中心)汽車技術情報研究所副所長傅連學等嘉賓圍繞“汽車消費新時代下的營銷變革”的話題進行了研討。

　　徐長明指出，新的消費特征將帶來營銷模式發生變化，包括大力發展金融、保險、租賃等在內的汽車銷售水平業務，建立多種形式有機統一的營銷體系，以及充分發揮互聯網的作用。

　　在互聯網快速發展的時代，電商成為汽車營銷中繞不過去的話題。目前車企的電商模式主要分為三種，車企直接入駐傳統電商平臺，像上海大眾入駐蘇寧易購、東風雪鐵龍入駐天貓商城等;媒體獨自創建電商交易平臺吸引廠家加盟，如易車網、汽車之家等;車企自建電商平臺，例如比亞迪e購、上汽集團的車享網等。

　　“電商是戰略，不是可做可不做的問題，是必須要做，而且要盡快做。”侯雁表示。比亞迪的電商建設也確實走在了前面，除了入駐大平臺外，還建立了自己的電商平臺，并且通過一系列的秒殺、預售、搶購等活動，使得電商平臺銷量不斷攀升。據侯雁介紹，比亞迪今年的網銷目標是1萬輛，目前已完成6200輛。他希望能找到一些新模式，使比亞迪2015年的網銷量翻番。侯雁對電商的發展充滿信心，他預計五年內電商銷量大概能占汽車銷量的10%。

　　同樣看好電商發展的還有李斌，他認為電商可以降低成本、提高效率，在汽車銷量增速整體放緩的情況下，通過互聯網的訂單銷售方式來邀請消費者進行體驗式營銷正成為重要手段。在互聯網思維的影響下，用戶參與汽車研發也可成為現實;而移動互聯技術的應用，則讓廠商與消費者直接溝通得以實現，未來的汽車銷售將成為訂單化的直銷。李斌預測，未來四五年內，廠商直銷的銷量會占到汽車銷量的10%。不過，他也指出，傳統的汽車企業要完成互聯網思維下的轉型非常困難，在這個過程中會出現很多新的汽車品牌，或以新能源汽車為切入點，完全可能重塑整個汽車的研發生產和銷售服務體系。

　　其實，無論營銷模式如何發展，“客戶滿意”都是不變的核心宗旨。正如傅連學所言，“千舉萬變，其道客戶滿意也”。

　　根據汽研中心針對服務滿意度所做的調查顯示，2013年的滿意度數據比2012年有所下降。傅連學分析，隨著消費者進一步成熟，他們的要求會逐漸提高，而汽車的營銷變革沒有趕上整體消費者進步的步伐。

　　在互聯網無孔不入的當下，消費者在購買汽車產品前，都會在網上對品牌和車型進行一些篩選，經銷商的價格策略、優惠措施都是公開透明的，消費者有一定認知后再來購車，能夠解決在汽車銷售中遇到的協商議價不愉快的問題，從而提升服務滿意度。不過，對于消費者在售后服務中遇到的問題以及對4S店提供的試駕服務的抱怨說明，企業還需要在體驗營銷上下功夫。在汽車3.0時代，消費者就是品牌的所有者，良好的口碑就是最好的廣告。

　　多產業融合發展促進汽車業轉型升級

　　近年來，汽車發生的變化有目共睹，從導航到車載智能系統，再到車聯網的應用和智能汽車的研發，這些變化都與IT技術、移動互聯的發展密不可分，產業融合已經成為汽車產業發展的必然趨勢。寶馬(中國)服務有限公司高級副總裁ReneWies，中國聯通集團客戶事業部副總經理辛克鐸，交通運輸部公路科學研究院副總工程師、全國智能運輸系統標準化技術委員會秘書長楊琪等嘉賓以“汽車產業融合與創新”為主題，展開了一場頭腦風暴。

　　汽車的功能已不僅僅是交通工具，ReneWies認為，IT技術的應用，為汽車帶來了更安全、更高效和更便捷的生活。

　　作為通信運營商，中國聯通早就將業務延伸到了車聯網領域。辛克鐸表示：“我們已經跟汽車企業有深度合作，不是提供簡單的通信。”在他看來，互聯網是基于通信技術革命而衍生出的一種商業模式、一種思維方式，隨著技術發展，產業間的融合會更加深入，會給汽車產業帶來更大變革。

　　“雖然通信為汽車行業擴展了很多服務和應用，但汽車行業可能會顛覆通信行業。”楊琪介紹，在歐洲、美國和日本興起了基于5.8G赫茲的專用短程通信技術，就是在車上加裝專用的通信設備，最后形成一個2公里的自主網。在日本全國已經裝了2000多個路測的點，用于接收車上的信息，這實際上已經形成了移動通信網。楊琪指出，在自然災害發生時，所有移動公網不能使用的情況下，汽車形成的自主網絡就可以代替公網，向外傳遞信息。

　　其實，無論各個產業間如何融合，汽車與通信業間誰被誰顛覆，汽車的智能化應用在全世界都受到消費者的熱愛。現在面臨的問題是，車已經很智能，可是環境、系統不夠智能，因此，智能交通系統成為下一步研究重點。

　　“智能交通系統從上世紀90年代才提出，我國智能交通系統已從跟蹤國外技術和理念，發展到開發符合中國特點技術的階段。”楊琪表示，我國的智能運輸系統中已有一些自主研發的核心技術，比如交通控制系統、城市公交調度系統、電子不停車收費系統、城市間公路監測系統等。

　　楊琪指出，未來智能交通運輸系統的發展趨勢是車與基礎設施的結合。因此，未來智能汽車的研發方向不只是人車交互，還有車與車、車與其他設施間的交互。

　　車聯網和智能交通系統的發展密不可分，雖然我國的智能交通研究已經步入發展快車道，但仍面臨許多問題，比如很難拿到政府公開信息，各系統間的標準不統一，對接工作繁瑣、缺乏管理規則等。另外，在大數據時代，最令人擔憂的還有信息安全問題。

　　與會嘉賓表示，歐美國家在車聯網、智能交通的標準規范方面已經有很多政策，而我國的相關法律法規還有待完善，才能有效促進汽車產業與相關產業更順暢地融合發展，推動汽車產業的轉型升級。

　　技術創新與革新：傳統制造要向服務型制造轉型

　　陜西汽車控股集團有限公司副總經理劉科強，大陸集團執行董事會成員、中國區總裁兼首席執行官RalfCramer博士，羅伯特·博世有限公司博世底盤控制系統車輛系統工程部及自動駕駛項目副總裁MichaelFausten博士，英飛凌科技亞太私人有限公司汽車電子事業部區域中心副總裁蔡志雄等嘉賓，圍繞“技術革新提升核心競爭力”這一主題進行了研討。

　　劉科強認為，當前市場環境形勢發生了很大變化。車輛使用環境的變化，大物流呼喚與之相應的產品和服務;更加嚴格的環保，安全法規呼喚與之相應的產品和技術;集約化管理和全生命周期的需求關系，呼喚與之相對應的整體解決方案。

　　在過剩產能與同質化產品使得競爭更加白熱化的當下，中國自主品牌企業應重視技術創新，摒棄逆向思維，使創新驅動發展成為現實。劉科強認為，代表企業實力的不是產值收入，而是創新能力;代表企業能力的不是產品的加工制造，而是技術的創新開發。因此，汽車企業一定要將技術創新作為推動企業實現可持續發展的源動力，

　　談到創新與革新，RalfCramer提到了大陸集團在三個領域的創新。一是在傳統的汽油發動機領域，通過渦輪增壓等多種技術的組合，可使燃油效率提升15%;二是在輪胎方面，通過使用低滾動阻力創新型輪胎和應用胎壓監測系統，可使燃油效率提升2%~5%;三是在電驅動方面，使用從插電式混合動力到純電動汽車的發展路徑，可以提升更多的燃油效率。

　　除了通過動力傳動系統提高燃油效率以外，來自博世底盤系統的MichaelFausten提出了另外一種減少油耗、提高燃油經濟性的方法——自動駕駛技術。MichaelFausten認為，如何高效地去駕駛，可在很大程度上決定燃油經濟性的高低，在充分綜合利用的極限情況下甚至能夠導致30%以上的燃油經濟性差別。利用自動駕駛技術，如果平均每天可以節約超過5分鐘以上的時間用于其他事情，則各種運輸車輛的效率就會有顯而易見的提升。

　　來自英飛凌的蔡志雄則具體舉例說明，應用英飛凌汽車電子技術的發動機、動力傳動系統、胎壓監測系統和停車系統等，可實現二氧化碳排放的超低目標。例如，在傳統發動機系統中，不管我們是不是需要，水泵等泵體總是在運轉著，這就會使用并浪費大量的能源。但是通過英飛凌開展一項簡單的創新工作，在不需要運轉的時候停止其運轉，就可以實實在在地降低二氧化碳的排放。

　　創新與革新所取得的成果不僅體現在制造環節，同樣應該體現在服務環節。劉科強認為，隨著客戶需求更加多樣化，傳統的制造業要向服務型制造業轉型，相關企業應更加關注產品全生命周期的產品節約和價值創造，并且對增值服務有更加明確的要求。近幾年來，陜西重汽通過為客戶設計并提供價值最大化的整體解決方案，拓展了增值服務內容，在以客戶需求為拉動進行的轉型升級實踐中取得了初步成果。