1、要點

　　(一)引子：2014年以來，工信部等多部委對于新能源汽車的支持政策“層出不窮”，各地亦快速出臺相應推廣措施。投資人關注：政策大力支持新能源汽車的立意，以及未來是否還有進一步措施。我們認為，投資新能源汽車需要上升到國家能源安全高度，并統籌考慮傳統汽車降油耗帶來的投資機會。

　　(二)問題：中國原油還能讓汽車業“奔跑”多久?一邊是中國60%的原油對外依存度，一邊是快速增長的汽車保有量和居高不下的平均油耗。中國已連續5年成為全球第一大汽車消費國，假設單車油耗不變，到2018年，中國汽車保有量和車用原油量再翻一倍，中國原油對外依存度或超過70%!中國能源結構多煤少油，新能源汽車可降低石油消耗，但考慮到其偏低的銷量占比和普及速度，仍不足以徹底改變中國車用能源結構。

　　(三)現狀：政策先行，部分整車企業“壓力山大”。工信部已經基于中國情況，推出了嚴格的油耗評價體系。從2005年“第一階段”燃油限制到2015年即將實施的“第三階段”，要求整車企業的加權平均油耗不高于6.9L/100km。然而，根據今年5月工信部公布的企業平均油耗情況，2013年，79家國產車企的油耗達標率僅為72%，25家進口車企中更有近半數未能達標。如果2015年按“第三階段”標準嚴格實施，將有更多企業無法達標。我們判斷，未來政策的方向將表現為：1)信息公示，通過媒體和第三方力量推動車企降油耗，2)獎懲并用，不排除類碳排放交易的獎懲方式。

　　(四)機遇：與其打政策“口水仗”，不如打技術“攻堅戰”。與整車企業的窘境相比，優勢零部件企業則“各顯身手”。我們認為，中國油耗標準提升，將驅動整車和零部件公司在如下領域的研究拓展和投資機會：1)高性能發動機技術(渦輪增壓、缸內直噴、電控燃油噴射等)，2)車身和發動機輕量化技術(鎂鋁合金、高強度塑料、碳纖維等)，3)啟停電機(電池、電機)，4)混合動力汽車(自動變速箱、電池、整車匹配等)，5)新能源汽車(純電動汽車、插電式混合動力及其零部件等)。

　　(五)挑戰：中國企業(整車+零部件)將面臨“法規提升+國際競爭”的雙重挑戰。中長期看，如何在滿足不斷提升的法規同時，提升企業自身的國際競爭力和持續研發能力，才是長治久安的唯一路徑。建議關注符合以下標準的公司：1)在細分市場中具有較高市場份額，2)研發投入具備規模且穩健增長，3)附加值相對較高等。

　　(六)風險因素：汽車行業銷量不達預期;汽車節能技術路線變革;政策推廣、執行力度低于預期。

　　(七)投資策略：汽車節油降耗關乎國家能源安全，帶來持續投資機會。

　　2、中國原油，還能讓汽車業“奔跑”多久?

　　中國原油還能讓汽車業“奔跑”多久?一邊是中國60%的原油對外依存度，一邊是快速增長的汽車保有量和居高不下的平均油耗。中國已連續5年成為全球第一大汽車消費國，假設單車油耗不變，到2018年，中國汽車保有量和車用原油量再翻一倍，中國原油對外依存度或超過70%!中國能源結構多煤少油，新能源汽車可降低石油消耗，但考慮到其偏低的銷量占比和普及速度，仍不足以改變中國車用能源結構。

　　3、企業平均油耗，多數企業壓力大

　　企業平均油耗標準是核心考核指標，2015年乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，2020年降至5.0升/百公里。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》，2015年生產的乘用車平均燃料消耗量需要降至6.9升/百公里(第三階段油耗)，到2020年降至5.0升/百公里(第四階段油耗)。此外，節能乘用車燃料消耗量2015年要降至5.9升/百公里，2020年要降至4.5升/百公里。

　　2013年國產乘用車企業的油耗達標率僅72%。根據今年5月工信部公布的企業平均油耗情況，2013年，79家國產車企的油耗達標率僅為72%(不達標的不乏大型國企集團)，25家進口車企中更有近半數未能達標，具體名單詳見附錄1。如果明年按2015年標準嚴格實施，將有更多企業無法達標。

　　我們判斷，未來油耗標準嚴格實施概率大。目前業內對于2015年油耗政策能否嚴格實施的分歧很大。主要擔心在于：外資和合資企業在發動機等先進技術中占優，可以比較輕松的達標;而自主品牌企業可能會因此面臨進一步窘境。然而，事實上，在5月公告的2013年數據中，長城、吉利、長安等多家自主品牌都是輕松達標。我們判斷，未來政策的方向將表現為：1)信息公示，通過媒體和第三方力量推動車企降油耗，2)獎懲并用，不排除類碳排放交易的獎懲方式。

　　4、機遇：技術“攻堅戰”

　　降低企業平均油耗，需要降低傳統車油耗、發展新能源汽車雙管齊下。

　　傳統車降耗：根據《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》，輕型汽車燃料消耗量試驗包括城區和城郊循環多個工況(怠速、加速、勻速、減速等)，通過測量不同排放物濃度計算得到燃料消耗量。降低傳統車燃油消耗的主要技術路線包括：

　　1)高性能發動機，例如渦輪增壓汽油機有望實現7%-12%的燃料消耗;

　　2)輕量化，例如通過輕型結構設計及材料替代，可減少5-10%的燃料消耗;

　　3)啟停系統，例如啟停技術在綜合工況下有望實現3%-5%的節油率;

　　4)混合動力，例如若采用混合動力系統，節油潛力約30%。

　　新能源汽車：根據《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》，純電動乘用車、燃料電池乘用車、純電動驅動模式綜合工況續駛里程達到50公里及以上的插電式混合動力乘用車的綜合工況燃料消耗量實際值按零計算，并按5倍數量計入核算基數之和;綜合工況燃料消耗量實際值低于2.8升/100公里(含)的車型(不含純電動、燃料電池乘用車)，按3倍數量計入核算基數之和。企業擴大新能源汽車的生產比例，將有助于降低企業平均燃料消耗量，從而達到企業平均燃料消耗量目標值。

　　5、高性能發動機：渦輪增壓是看點

　　渦輪增壓系統對燃油效率和性能提升均有明顯效果。渦輪增壓是利用發動機排出的廢氣的能量來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。當發動機轉速增快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量就可以增加發動機的輸出功率。一般而言，加裝廢氣渦輪增壓器后的發動機功率及扭矩要增大20%—60%。

　　國內渦輪增壓器配置率將持續提升，尤其是汽油機渦輪增壓器配置率提升空間巨大。面對與日俱增的環保和能源壓力，內燃機節能減排是大勢所趨。渦輪增壓是內燃機節能減排的有效手段，其中汽油機節油效果5-10%，柴油機節油效果10-20%左右。2012年我國內燃機渦輪增壓器綜合配置率為6.7%;其中車用柴油機配置率為62%，未來的增長點主要來自于輕卡裝配率提升;而車用汽油機配置率僅5%左右，未來提升空間巨大。

　　國際市場：渦輪增壓器在國際市場的集中度較高，前五名生產商的市場份額達到84%。目前，國際上從事渦輪增壓器生產的生產商包括：Honeywell(霍尼韋爾)、BorgWarner(博格華納)、MHI(三菱重工)、IHI(石川島播磨重工業株式會社)、Cummins(康明斯)等。2012年，全球主機配套增壓器需求約在3，300萬臺，美國Honeywell公司的增壓器總出貨量占全球市場份額的30%，居行業首位;排名前五位生產商的增壓器出貨量占據了全球市場份額的84%。

　　國內市場：國際巨頭搶占市場份額，國內龍頭逐步由商用車向乘用車升級。康明斯、霍尼韋爾、博格華納仍是國內最大的渦輪增壓器供應商，外資合計占據市場份額60%左右。國內自主品牌增壓器生產企業呈現“一超三強”的競爭格局：“一超”指湖南天雁，“三強”指康躍科技、濰坊富源、威孚天力。從客戶結構看，自主品牌渦輪增壓器主要供應商用車，而乘用車渦輪增壓器對生產精度、噪聲控制、電子控制元器件的要求更高，國內生產廠家仍處于研發探索階段。目前，湖南天雁、康躍科技等龍頭公司已具備一定技術實力，未來有望在汽油機增壓器領域取得突破。

　　建議關注渦輪增壓器企業的投資機會。目前國內渦輪增壓器企業主要集中于商用車領域，未來若能有效突破乘用車市場，成長空間大。