正如十多年前中國人無法想象“汽車會多到需要限行”一樣，今天對新能源汽車仍有種種疑惑與不解的中國人也無法相信，這種“使用不方便、駕駛感覺不習慣、外形不討喜”的新能源汽車未來將占據人們的生活。

　　據估算，已經有近6萬輛新能源汽車行駛在中國的城市與鄉村。

　　“2014年為‘中國新能源汽車元年’。”中國電池網CEO于清教認為，從今年到2020年，將是中國新能源汽車的黃金發展期。

　　據中國工業和信息化部10月數據，今年1至10月，新能源汽車累計生產4.7萬輛，同比增長近5倍。業內人士預測，2015年新能源汽車產銷量或將達25萬輛。

　　四川省汽車產業協會會長岳有仁預計，在未來3-5年，新能源汽車將會像現在的傳統汽車一樣在中國全面推廣和使用。

　　中國新能源汽車加速發展背后是國家戰略方向的指引和各級政策措施的利好。

　　年內的《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》《京津冀公交等公共服務領域新能源汽車推廣工作方案》等系列國家層面的政策措施，具體部署了進一步加快新能源汽車推廣應用的方案。

　　中國多地也紛紛出臺政策措施，鼓勵支持新能源汽車產業發展。例如，山西消費者購買使用新能源汽車可享受多種費用優惠;山東各級黨政機關及公共機構購買機動車輛應當優先選用新能源汽車等。

　　剛起步的新能源汽車戰略也暴露出一定困局。目前消費用戶大多集中在公交、出租、環衛及企事業單位，真正面向私人消費者的電動汽車市場并沒有完全打開。

　　中國汽車工業協會副秘書長葉盛基表示，目前新能源汽車推廣仍然存在以下“瓶頸”：一是新能源汽車關鍵核心技術未能完全掌握，工程化的能力不足，突破關鍵核心技術還需花大力氣;二是社會配套體系還不夠完善，產業鏈還尚未完全形成，嚴重制約了新能源汽車的市場消費;三是消費者對產品的認知度也亟待提高。

　　中國汽車業資深分析師賈新光說，政策層面的規劃支持力度很大，但實際應用方面腳步仍顯滯后，特別是充電樁基礎設施建設匱乏、集中停車布局受限等方面制約了新能源汽車發展。

　　作為2013至2015年39個新能源汽車推廣應用城市(群)之一的安徽合肥目前已完成進度72%，推廣效果較好。

　　合肥市新能源汽車領導小組辦公室主任朱策介紹，合肥市政府和相關企業共同研究后執行的“堅持純電驅動技術路線”、推廣過程中“有限定位”、以及“定向購買”、“電池租賃”等創新模式有效結合，在新能源汽車示范推廣過程中起到了積極作用。

　　專家分析，新能源汽車行業要抓住“黃金發展期”，一是要找準突破口，二是要在推廣上進行商業模式創新。

　　山東汽車行業協會常務副會長兼秘書長魏學勤建議，中國應把小型電動車作為發展新能源汽車的突破口，依靠市場力量自行發展，走出一條與發達國家不同的汽車動力電動化和產業化道路。

　　除了合肥在私人領域的“定向購買”模式外，即在2010年和2011年主要銷售對象是新能源汽車車企及相關產業鏈企業的職工，中國還涌現出了如杭州自駕租賃模式、深圳“車電分離、融資租賃、充維結合”模式、北京純電動出租車推廣模式，鄭州新能源公交車推廣模式。此外，分時租賃等國際推廣模式也逐步引入中國主要城市。

　　中國汽車工程研究院副秘書長萬鑫銘表示，當前商業模式基本還在探索階段，尚沒有哪一地的推廣模式可自稱已完全成熟，但包括合肥在內的一些先行城市的推廣模式，提供了一些啟示和經驗。

　　事實上，未來數年并非只是新能源汽車本身的“黃金發展期”，也是整個產業鏈上各個行業的發展機遇期，這包括了電池產業、電力行業、特種鋼材行業、基建行業等。

　　于清教透露，在新能源汽車發展利好刺激下，2014年上半年，中國鋰離子電池行業總產值接近400億元人民幣，產業格局和新技術應用不斷出現新亮點，而下半年中國鋰離子電池及關鍵材料產量也在穩定高增長，行業年總產值有望突破900億元。

　　中國當前在新能源汽車技術領域與發達國家仍存在一定差距。中國汽車工業協會秘書長董揚表示，中國的電動汽車發展需要引進國外先進技術，需要跨行業、跨國別的合作，政府應當在技術上中立，鼓勵企業合作創新深耕。