呵護前行中的新能源汽車

　　近年來，新能源汽車市場如火如荼，一度新能源汽車被視為國產品牌彎道超車的重要棋子。“電動汽車的誕生，能使我國汽車產業可以與西方發達國家抗衡”，而為了推進新能源汽車的發展，政府可謂上下齊心、多管發力。

　　補貼：從新能源汽車車輛補貼、研發補貼、上牌特許等等，政府給新能源汽車給予了不少照顧;

　　政策：從國家電網放開充電樁市場、到發改委、到工信部的各項規定、標準，政府鼓勵新能源開發的政策和配套文件頻頻出臺;

　　企業：早在2010年，國資委就牽頭“中央企業電動車產業聯盟”，包括一汽、東風、長安，中海油、中石油、中石化，以及國電、南方電網等企業大鱷。從生產廠家、能源到電企，幾乎壟斷了整個新能源汽車的上下游鏈;

　　政府不計成本的投入和大力扶植，新能源汽車也自然成為汽車市場的一大亮點。

　　新能源汽車：光環背后的寂落

　　雖然，新能源汽車是汽車市場的明星，特斯拉、騰勢的出現更是給新能源汽車帶來了一劑強心劑和一抹希望。

　　特斯拉火了，而一直以擁有核心電池技術而自豪的比亞迪，也開始了自己的高大上路線——12月4日，比亞迪戴姆勒合資首款純電動車DENZA騰勢正式在深圳上市。

　　無論特斯拉還是騰勢，首批交車客戶都定格在業界精英、it精英，包括李響、華為等等都成為新能源品牌形象代言人。特斯拉、騰勢給新能源汽車刻上了精英、時尚、未來的標簽。

　　但特斯拉的火、騰勢的上市卻沒有改變新能源汽車在整個汽車市場的架構，現實中，摒棄奧迪、寶馬這些豪華品牌不用而選擇只青睞新能源車的又有多少?

　　近期工信部公示：從2013年1月至2014年9月底，39個推廣應用城市(群)累計推廣新能源汽車3.86萬輛，有30個城市(群)65個城市出臺了新能源汽車推廣應用配套政策措施。而原來計劃22015年39個推廣應用城市(群)將累計推廣新能源汽車33.6萬輛，截至今年9月，完成的推廣量僅為目標量的11.49%。

　　而可以預知的是，即便3.86這個數字，絕大部分都是公務車市場、譬如出租車、公共交通工具等等。真正私人購買的，少之有少。

　　這就是新能源汽車的現狀，外表光鮮的背后，卻是寂落的孤獨。

　　或許，我們該審視如何扶持新能源汽車的發展

　　新能源汽車雖然已經成為市場的亮點，政府對新能源的各項扶植、補貼也不可謂不足。但面對依然小眾的新能源市場，我們或許要調整的是對新能源汽車的寄望。期望新能源彎道超車并沒有錯，但是趕英超美的步伐卻不必“大躍進”，否則，期望越高得到的結果卻有可能適得其反。

　　無論從技術還是消費習慣上，要改變消費者花10個小時充電的消費習慣，那并不是一件容易的事。目前制約新能源汽車發展的因素，除了消費習慣，大部分依舊是老問題，比如充電基礎設施建設滯后，地方充電基礎設施投資與建設過于依賴電網。公共充電設施標準不一，建設緩慢，管理不足。城市的地方保護色彩濃厚等等;

　　雖然政府對新能源汽車各項扶植和補貼，但是電樁進小區、充電標準統一等事項卻依舊沒有進展，或許現在，我們應該審視該如何引導新能源汽車的發展，新能源汽車的發展更需要的是定向培育，需要打“持久戰”。

　　為了響應國家的戰略號召，國家電網截至2013年底已建成的充換電站400座，交流充電樁1.9萬臺，而已經建成的400余座充電站幾乎沒有盈利的項目，處于全線虧損狀態;據南方電網分公司的表態，其在深圳建成運營的7座充電站，每年虧損額為1300萬元。

　　投入不少，收效不大，這已成為國企的通病。有多少私人用戶會為了充電專門去充電站?何況現在充電站的站點比起加油站來說，少之又少。如果在深圳，依靠7個充電站，估計新能源客戶每天的生活不是在充電站，就是在尋找充電站的路上。

　　而與此想對應的卻是：個人充電設施進社區阻力很大，消費者跟物業的溝通難度非常大，很多車主雖經過多方溝通，但仍然無法在自己車位上安裝充電樁或是充電盒。

　　而面對這一公眾需求，國家電網與其投入大量的資金建充電站，是否可以考慮和一些大的商場、高端的住宅小區合作建設多一點簡便充電樁?其實，對于私家車而言，利用上班或者晚上休息的時間，在自己的地下停車場進行充電，并不是一件很困難的事，即便充一次電需要8個多小時(實際上，充電站也不可能幾分鐘充滿電，在充電站充一個小時和在地下車庫充8個小時區別并不是很大);

　　目前，尤其大型城市，地下停車場建標準的充電盒，只要政府關注，并不是很困難的事。尤其在一些高端、有影響力的商務樓，建設充電盒也能起到很強的示范作用。如果政府能夠在這方面給予補貼或者支持，或許見效不一樣。

　　無論是電網這些城市配套商，還是新能源生產企業，雖然都已經意識到充電的便利性問題，也在不斷投入，譬如特拉斯就試圖在京廣高速沿線建設專用充電樁。但是，目前各個生產廠家的充電標準不一，管理不足，騰勢能否使用特拉斯的充電樁應該成為行業發展的制約因素。這就好比手機充電插口(充電樁當然比手機充電插口復雜，還涉及到電流的標準)。

　　有的企業進行測試，發現充電站匹配度不到1/5，所以電動汽車跑長途還是夢想。現在來看，統一標準難度很大，但政府是否應該可以嘗試類似多用轉換電源插座的模式，或者不用充電樁而直接利用普通電源插座充電方式，或者像特斯拉那樣同時提供多種充電方式。打通充電不共享的通道，能夠將各能源企業、電網的多向投入整合起來，形成類似加油站這樣密集的充電網絡，或許會得到事半功倍的效果。

　　如果政府能夠對研發這樣標準的企業給予支持和鼓勵，必然對推進新能源汽車的發展會有很大的幫助。

　　面對新能源汽車，雖然現在政府從國家層面到地區層面都有大兩的補貼政策，但是如果從私人消費市場來看，這些補貼并不能影響消費者的購車意向(除了一些限牌城市購買混合動力車規避限牌政策)，更不能挽救企業的生存壓力。目前對于企業來說，如果單純的建立新能源汽車，試圖依靠政府補貼實現盈利，無疑是不可能實現的事。

　　而當地政府的地方保護，并不是政府出一個文件或者規則就能規避的，即便在非能源汽車市場，政府都可以羅列各種名目對本地的企業進行支持和贊助。個人以為，只要取消地方政府不準其他品牌進入當地市場的權限，其他許多事情應當是企業自己的營銷能力可以左右的。

　　或許更進一步，相關的市長應該兼職李克強總理“第一推銷員“的角色，利用一些場合為這些新能源產品站臺、推廣、宣傳!這一點，深圳市長王榮的座駕從奧迪變成e6，就是很好的示范。

　　很顯然，新能源汽車的發展是未來的熱點，不單中國，包括日本、美國在內，政府都在大力支持新能源汽車的發展。支持新能源汽車，尤其核心技術的發展是國家戰略投入，但如果試圖利用政府之力來推進汽車市場格局的改變，那無疑過于激進了。

　　《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定(征求意見稿)》出來了，只能說，政府對新能源汽車的發展有了更深、更精準的認識。但是在新能源市場，政府應當抱有“持久戰”的思想而非“速戰論”，面對新能源汽車面臨的問題，更應該重視基本功的打造，而不應當熱衷于“面子功夫”。畢竟便利才是普通消費者選擇汽車作為交通工具的根本原因。