日前，在多家不同規(guī)模的物流企業(yè)發(fā)現(xiàn)，油價(jià)下跌，確實(shí)讓平日里只能“保本經(jīng)營”的中小型物流企業(yè)有了“喘息”之機(jī)，但大型物流企業(yè)則“反應(yīng)平平”。與此同時(shí)，物流成本在“八漲一跌”的背景下，單一油耗成本下降并不意味物流企業(yè)綜合成本下降，物流行業(yè)的微利格局也沒有因此改變。

　　事實(shí)上，準(zhǔn)入門檻低、競爭激烈、企業(yè)利微是物流行業(yè)長期存在的狀況。“物流企業(yè)要轉(zhuǎn)變依靠低價(jià)尋找生存空間的方式，轉(zhuǎn)而以提升服務(wù)質(zhì)量、為客戶省錢來獲取利潤。”中國物流與采購聯(lián)合會副會長蔡進(jìn)表示。此外，在成本控制方面，蔡進(jìn)認(rèn)為，物流企業(yè)應(yīng)調(diào)整客戶結(jié)構(gòu)，不再單一依賴工業(yè)領(lǐng)域，且采用高度組織化的方式優(yōu)化流程，最終實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈管理。

　　中小企業(yè)“喘口氣”/

　　看著下行的油價(jià)，物流加盟商劉文(化名)松了口氣。入行六年的他在2012年“自立門戶”，買下一輛皮卡做物流網(wǎng)點(diǎn)加盟商，油價(jià)每降一毛錢，都十分興奮。

　　據(jù)查詢資料發(fā)現(xiàn)，經(jīng)過半年的持續(xù)小幅下跌，目前四川柴油價(jià)是6.6元/升，比今年6月的7.84元/升累計(jì)降低1.24元。

　　劉文介紹，他的車平均每天跑120公里，每百公里耗油6~8升，每升油降低1.2元，意味著每天節(jié)省約10元油費(fèi)。“如果這樣的油價(jià)再維持一段時(shí)間，一月就能省300元油費(fèi)。”

　　四川另一家小型物流公司的內(nèi)部人士何中方(化名)也認(rèn)為，每次跌幾毛錢雖感覺不明顯，但累積起來減少了日常運(yùn)輸成本。何中方還算了一筆賬：公司有四輛面包車，生意好時(shí)一天用60升柴油，按照每升比原來節(jié)省1元計(jì)算，每天可省50~60元油費(fèi)。

　　劉文也坦言，他的網(wǎng)點(diǎn)長期“不賺錢只能保本經(jīng)營”，一月少300元雖不是大數(shù)目，但對小加盟商而言是一筆可觀的開支。

　　事實(shí)上，“不賺錢”是許多物流企業(yè)的現(xiàn)狀。廣東省物流協(xié)會副會長馬仁洪表示，物流是低門檻行業(yè)，近年來物流行業(yè)高速增長，“僧多粥少”已是不爭的事實(shí)。物流企業(yè)打“價(jià)格戰(zhàn)”搶客戶，行業(yè)長期處于微利的格局中。“油價(jià)降一些，能讓中小型物流企業(yè)喘口氣。”

　　公開數(shù)據(jù)顯示，自今年6月末以來，國際原油價(jià)格連續(xù)下跌長達(dá)五個(gè)月之久。卓創(chuàng)監(jiān)測數(shù)據(jù)模型顯示，截至12月5日收盤，主要原油綜合變化率收于-9.85%，對應(yīng)跌幅為470元/噸。隨著12月12日第24個(gè)調(diào)價(jià)窗口開啟，本周五國內(nèi)油價(jià)將真正迎來“十連跌”。

　　不過，油價(jià)下降的利好消息卻并未引起大型物流企業(yè)的興奮。德邦物流內(nèi)部人士表示，公司內(nèi)部已迅速做出統(tǒng)計(jì)：截至目前，油價(jià)下跌對德邦物流總成本的影響很小。“油耗占公司物流總成本20%，大公司的攤銷成本大，油價(jià)10%的變化率，放在全年、全公司對總成本的影響只在2%以內(nèi)。”

　　即便如此，德邦物流對油耗成本的嚴(yán)格管理，也顯示出大型物流公司對油耗敏感程度與中小型物流企業(yè)的無異。德邦物流司機(jī)郭師傅表示，公司有“油耗獎(jiǎng)懲制度”，按每輛車大概油耗折算出該車輛一個(gè)月的100公里油耗標(biāo)準(zhǔn)，一輛車油耗在范圍內(nèi)，企業(yè)會對司機(jī)進(jìn)行60元獎(jiǎng)勵(lì)，超過則扣罰。“比如載重3噸的卡車，油耗標(biāo)準(zhǔn)大概是100公里15升或16升，工作兩年來我既獲過獎(jiǎng)勵(lì)、也挨過扣罰，執(zhí)行非常嚴(yán)格。”

　　成本“八漲一跌”/

　　“原油下跌或還將持續(xù)一段時(shí)間，這對運(yùn)輸類物流企業(yè)而言是長期利好。”蔡進(jìn)指出，“明年國際原油價(jià)格將在70美元/桶左右，比起前幾年100多美元/桶時(shí)，物流企業(yè)的日子顯然要好過得多。

　　然而，在一些業(yè)內(nèi)人士看來，油價(jià)下跌并不足以沖抵增高的其他成本。“近年來，人力成本大幅上升，企業(yè)管理成本也在上漲，設(shè)備更新、倉庫擴(kuò)建也需要投入，物流企業(yè)還面臨‘信息化’、‘現(xiàn)代化’等多種轉(zhuǎn)型升級的要求。”一位業(yè)內(nèi)人士直言。

　　“多項(xiàng)增加成本的事情同時(shí)發(fā)生，業(yè)內(nèi)稱之為‘八漲一跌’。”馬仁洪表示，在這種情況下，單一油價(jià)下調(diào)并不意味著物流綜合成本的下降，也不代表全社會物流總成本會下降。

　　按照多家物流企業(yè)的說法，物流總成本主要由交通運(yùn)輸、企業(yè)管理和倉儲費(fèi)用三部分構(gòu)成。交通運(yùn)輸占五成以上，其中又分人工費(fèi)、路橋費(fèi)、油耗費(fèi)、車輛購置費(fèi)、車輛運(yùn)維費(fèi)等，比起其他方面，油耗費(fèi)在交通運(yùn)輸中的占比并不是最大的。因此，油費(fèi)下調(diào)，其他成本居高不下，物流企業(yè)難言輕松。

　　“單路橋費(fèi)一項(xiàng)支出，就與燃油持平。”何中方表示，一輛4.2米卡車上一次城際高速路就需花七八十元的過路費(fèi)。另據(jù)公開報(bào)道顯示，北京到福建的大貨車，一趟往返的路橋費(fèi)就需9000元，占總成本32%。

　　倉儲設(shè)施方面的成本也在上漲。根據(jù)仲量聯(lián)行統(tǒng)計(jì)，過去十八個(gè)季度，中國高端倉庫租金持續(xù)上漲，目前平均收益率為5%~6%，遠(yuǎn)高于商業(yè)地產(chǎn)的3%。

　　另一方面，物流企業(yè)的運(yùn)作模式也決定了“油價(jià)下跌，企業(yè)感受并不明顯。”目前，僅有少數(shù)物流企業(yè)為直營，多數(shù)物流公司的車都是私人司機(jī)掛靠，物流公司每月支付給司機(jī)固定費(fèi)用，節(jié)省下來的油價(jià)歸司機(jī)所有，與快遞行業(yè)相同。

　　一家涉足物流業(yè)務(wù)的大型快遞公司的西南區(qū)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，公司給掛靠在該企業(yè)的司機(jī)每月5000元薪酬，一年中油價(jià)起起伏伏，薪酬則相對固定。

　　“除非油價(jià)跌破公司心理底線，否則一年簽訂的合同不會輕易改變。”上述快遞公司負(fù)責(zé)人表示，“也就那么一點(diǎn)利潤，不足掛齒。”

　　企業(yè)需尋新利潤點(diǎn)/

　　無論是每月省下300元油費(fèi)“喘口氣”，又或是區(qū)區(qū)小利“不足掛齒”，不可否認(rèn)的是油價(jià)下跌為物流企業(yè)帶來了利潤空間。但是，多家企業(yè)表示，他們并不會因?yàn)橛辛死麧櫩臻g，就降低物流服務(wù)的價(jià)格。

　　一些業(yè)內(nèi)人士也指出，不鼓勵(lì)“因?yàn)橛蛢r(jià)降低，就再掀起一輪價(jià)格戰(zhàn)。”

　　事實(shí)上，盡管我國物流業(yè)已發(fā)展多年，但物流水平依然偏低，物流企業(yè)在微利模式下生存，為壓縮成本，爭取利潤空間而絞盡腦汁。

　　“物流企業(yè)獲取生存空間不能靠降價(jià)，而應(yīng)該提升競爭力。比如替客戶省錢、省時(shí)間，以這種方式來形成競爭優(yōu)勢，換取利潤。”蔡進(jìn)表示，“物流行業(yè)，更看重于服務(wù)水平和服務(wù)能力是否到位。”

　　實(shí)際上，已經(jīng)有一些先行者嘗到甜頭。被稱為國內(nèi)零擔(dān)物流龍頭的德邦，其國內(nèi)運(yùn)輸干線能力較強(qiáng)。在業(yè)內(nèi)看來，德邦并非依靠整合、聯(lián)盟，而是憑自身控成本、優(yōu)化管理和客戶擴(kuò)張積累而來。

　　“控成本體現(xiàn)在對細(xì)節(jié)的嚴(yán)格把控。”一位熟悉德邦流程的知情人士表示，“首先，德邦全是自營，能很好把握產(chǎn)品、服務(wù)質(zhì)量。其次，是標(biāo)準(zhǔn)化管理，全國所有網(wǎng)點(diǎn)一樣，服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、準(zhǔn)時(shí)性不會有折扣。”

　　據(jù)了解，德邦在收貨時(shí)對于重量、體積計(jì)算嚴(yán)格，“因?yàn)樨浳镏亓俊Ⅲw積意味著后期信息化配送，也決定著載貨率與落單率的高低。”上述知情人士解釋稱，“只有一線把標(biāo)準(zhǔn)化嚴(yán)格執(zhí)行，才能在后期的鏈條上運(yùn)營更順暢。”

　　另一方面，如何讓國內(nèi)高度分散的物流企業(yè)進(jìn)一步協(xié)同，成為業(yè)內(nèi)思考的問題。

　　實(shí)際上，中國物流產(chǎn)業(yè)長期高度分散。根據(jù)《中國物流發(fā)展報(bào)告(2013-2014)》，2013年全國共有79萬家道路運(yùn)輸公司，其中前20名公司在總市場份額中的占比不足20%，遠(yuǎn)低于美國前五大公司60%的集中度。

　　因此，隨著資本不斷涌入物流，行業(yè)整合成為大勢所趨。四川一家物流小企業(yè)的創(chuàng)始人表示，其公司所在的“手機(jī)一條街”，不久以前還有十多家物流公司，現(xiàn)在大魚吃小魚的情況越來越多，以前的小物流公司，更多地變成大公司的加盟店，或是渠道分銷商。

　　不過，在蔡進(jìn)看來，高效的組織化也可促成資源整合。“把分散的企業(yè)組合起來，不一定要強(qiáng)調(diào)企業(yè)規(guī)模。”蔡進(jìn)指出，“小企業(yè)有小企業(yè)的優(yōu)勢，有它的靈活性。一家獨(dú)大調(diào)配起來或許不夠靈活，效率不一定高。”

　　蔡進(jìn)進(jìn)一步指出，實(shí)際上，美國的小型物流運(yùn)輸企業(yè)平均擁有兩三輛車，規(guī)模并不是特別集中，但美國物流運(yùn)輸行業(yè)的組織化程度較高，可以把兩三輛車的小公司都盤活。

　　在蔡進(jìn)看來，效率高的關(guān)鍵在于組織化程度，而非規(guī)模;而組織化則可以靠行業(yè)協(xié)會，以及供應(yīng)鏈來協(xié)同。