去年9月份,國務院常務會議決定全面開放國內快遞市場,這意味著外資快遞巨頭們不需要再盯著手里若干個城市的快遞牌照,現在他們已經可以在“經營許可”面前放開手腳。盡管如此,外資快遞巨頭們卻對此表現得并不積極。相反,他們的目光似乎更聚焦在B2B市場,中國的中小企業市場成為快遞巨頭競相爭搶的藍海。

　　7月14日,UPS中國區貨運代理業務副總裁趙莉宣布,UPS在中歐鐵路上新增集裝箱拼箱(LCL)貨運服務。與整箱貨運服務相比,拼箱貨物服務更適合小規模貨物的運輸,這被業內解讀為是UPS為了迎合中小企業需求所做的創新。

　　無獨有偶,在UPS全球總部亞特蘭大,其全球CEODavidAbney告訴記者,互聯網及電子商務正逐漸將全球商務變為現實。在亞洲電子商務市場的巨大潛力面前,UPS看到了中小企業市場存在的重大機會。DavidAbney表示:“(亞洲)中產階層的崛起和全球商務的趨勢,讓UPS意識到利用自身的品牌、網絡,可以幫助中小企業拓展國際業務。”一場針對中小企業所進行的物流風暴正在快遞巨頭中展開。

　　瞄準中小企業物流藍海

　　雖然被冠以“四大快遞”的名頭,但是現在UPS和FedEx(聯邦快遞)的新定位早已轉變為“綜合物流服務提供商”。

　　在國內快遞競爭激烈的紅海里,盡管手握著多個城市的快遞經營牌照,但是以UPS為代表的外資物流企業并沒有即刻投身于國內快遞市場的廝殺中。

　　“四大快遞中FedEx(聯邦快遞)算是一個異類,一度放下身段用價格戰挑戰中國本土快遞公司,其余三家快遞巨頭則聚焦于國際快遞業務,畢竟這才是他們擅長的領域。”一位從FedEx離職后加盟某民營快遞的高管告訴記者,在美國國內快遞市場,快遞的平均費用在7~9美元,而中國這一數字被拉低到7~9元人民幣。

　　《中國快遞行業發展報告2014》顯示,2013年外資快遞企業業務量僅1.1億件,其業務量市場份額僅占1.2%,然而其全年業務收入達176.4億元,業務收入市場份額占比達12.3%。

　　“這說明外資巨頭的快遞價格更有含金量,它們的國際件比重在80%以上。”上述高管稱。

　　其實,快遞業務只是外資巨頭布局的一部分。以UPS為例,其在中國的業務可以分為三大板塊:小包裹業務(快遞)、合同物流以及貨運代理。其中,隨著中小企業的崛起,貨運代理正日益成為異軍突起的一支力量。

　　“除了傳統的空運和海運服務外,UPS還推出了多式聯運貨運服務,以中歐鐵路貨運為例,繼2014年7月份提供中歐鐵路整箱運輸之后,現在UPS又推出了優先拼箱服務。”趙莉告訴記者,目前UPS涉足鄭州至德國漢堡和成都至波蘭羅茲兩條線路。數據顯示,相比于傳統的單一空運,整箱鐵路運輸可以幫助企業節省65%的運輸成本;而較單一海運來說,整箱鐵路運輸則可以節省40%的運輸時間。

　　“2014年,中歐鐵路線運力增長了一倍多,貨運量增長至3倍。”趙莉表示,采用UPS中歐鐵路貨運服務的客戶主要來自汽車及工業制造、高科技及消費品行業,盡管“拼箱貨運服務”需要拼貨、拆箱等環節,可能延長服務流程,但這種對貨量要求更為靈活,更能滿足中小企業主的對于轉運時間和成本的有效平衡。