中小航運企業希望攜手共進，張頁建議可借金融之力……民營航運企業海豐國際連年盈利的經驗或許可以復制。

　　在全球運力大量過剩，中國經濟探底過程中，一些大型、國有航運企業難免業績低迷，遑論民營中小航運企業。在上海航運交易所總裁張頁看來，中小企業可能不適合進入航運業：“大眾創業、萬眾創新主要針對的是輕資產、勞動密集型產業，但航運業恰恰是資金密集型、高科技產業，所以不太適合中小企業去拼搏。因為中小航運企業既不可能擁有大船，成為大聯盟的成員，也不可能找到大貨主。”

　　誠如斯言，記者也曾聽到金融機構的相關建議：“融資租賃機構可以做獨立船東，航運企業只做運營，這樣航運企業或許可以避免船舶資產減值的風險。”

　　當然，除了通過金融方式從重資產中“解放”出來，民營中小航運企業或許還有其他道路可走。海豐國際自2007年成立以來，連年盈利，交通運輸部水運科學研究院研究員謝燮評價“十分難得”。那么民營中小航運企業在經濟“新常態”下如何闖出屬于自己的一片天地？

　　在首次舉辦的“中小航運企業領袖論壇”上，管理層、協會、中小航運企業當家人齊聚一堂，觀點碰撞直接交鋒，有質疑、有解釋。據悉，該論壇平臺或將成為中小航運企業的“娘家”，成為企業與管理層之間溝通的橋梁。

　　抱團取暖

　　據中國船東協會常務副會長張守國介紹，目前中國登記的沿海航運企業有2000多家，國際航運企業180多家，內河航運企業5000多家（長江、珠江、京杭大運河），未登記的內河航運企業估計上萬家。張頁表示，中國航運企業中，中小企業占比98%，船舶艘數占比93%，運力噸位占比60%，運量占比55%，可見中小航運企業在航運業內體量之大。

　　論壇上，某物流企業作為承辦方中唯一的民營企業，介紹了其“航運＋互聯網”的理念：通過將航運服務標準化，做成航運界的攜程網。“一方面，使原先散落各地的中小航運企業組織起來成為超級船東；另一方面，貨主企業可放心選擇標準化的運力產品。成為超級船東后就能享受一系列的‘福利’，如較低的融資成本，物料團購價等。”該企業負責人預計，2000多家民營中小航運企業中，若有50%～60%能加入該平臺，或許它們就能起死回生，但若全都加入，則該平臺或源于市場運力總體過剩而不再起作用。

　　記者就此現場采訪相關管理層，其稱這是發展趨勢，不過具體操作起來或涉及既得利益層，因此需等待時間。

　　泉州安盛船務總經理周鴻輝對“航運＋互聯網”平臺很感興趣，他表示：“標準化建設對航運業來說是持續性的高目標，不但涉及航運企業，航運系統也需要標準化。我們現在做到程序標準化，但供應商還無法提供標準化服務，且差距較大。”

　　不過更多的中小航運企業不甘心在標準化下隱姓埋名，而想做體面的船東，但又對單打獨斗心存忐忑，因此希望成立中小航運企業協會。寧波大成律師事務所某位律師代表這些中小航運企業發言：“目前寧波、舟山一帶10%以上的中小航運企業幾乎到了破產不能的狀態，因為今年寧波海事法院的破產指標已滿。中小航運企業迫切需要成立一家自己的協會以自救，希望中國船東協會能成立中小航運企業分會，讓中小航運企業有一個家，與貨主和其他企業進行良性互動，與中國船東協會現有會員企業進行良性競爭。”對此，記者了解到，管理層或將以該論壇平臺作為中小航運企業的“家”。