2014年底，部分車系銷量沖刺帶來價格透支較重，2015年初廠商努力迅速推動促銷回收，由此1月前三周的零售回暖緩慢�；�于2015年1月有21個工作日比同期多4天，加之自主品牌去年儲備增量在1月末釋放，推動最后一周市場零售數據拉升很快，最終導致1月零售達到197萬的超預期增長局面。

中國汽車市場歷年銷量走勢

　　根據中國汽車工業協會數據，2014年汽車總計銷量2350萬臺，累計增速7%；2014年12月汽車總計銷量241萬臺，同比增長13%，2014年12月增速較年度增速增速相對偏高，這主要是乘用車的沖刺和商用車避險。2015年1月的增速達到8%，增速稍強于預期。2015年12月廠家銷量增速達到18%，超強于13%的年均增速，這是多種因素的組合影響。首先是2015年11月部分廠家銷量偏低的次月回補效應，年末經銷商必須要沖刺增量。其次是深圳限牌帶來的增量，而部分廠家加大促銷托住車市，另外眾多新品上市也是促進。

　　根據中國汽車流通協會數據，2014年二手車交易量交易量交易量 605.29萬輛，相比上年同期增長 16.33% ，交易額 3675.65億元，相比上年同期上漲 26.03%

2008-2014年中國二手車交易量分析

　　2014年累計國內狹義乘用車綜合零售銷量1775萬臺，增速為14%；由于2011年和2012年增速都在8-10%之間，處于近8年來的增速谷底，2013年車市零售走強有前兩年的底部支撐,2014年也是慣性增長。12月的中國狹義乘用車綜合零售銷量194萬臺，增速為14%。2015年年1月的狹義乘用車仍是多功能車高增長，轎車低迷。
狹義乘用車作為私車普及的主導力量，其增長的動力不斷轉換。近兩年的轎車增長速度已經明顯落后于狹義乘用車，以MPV、SUV為代表的新勢力不斷崛起，這個趨勢在10年已經較突出。2013年的高增速下，轎車增速仍大幅低于狹義乘用車，而suv、mpv組合的2013年國內零售增速達到50%增速。在此高增長下的suv、mpv在2015年增速47%，結構性增長仍有體現。

2005-2015年中國乘用車零售分析

2015年12月車市批發強勢增長

2015年中國的車市季節角度狹義乘用車增長較高

狹義乘用車2011-2015年廠家和經銷商庫存變化

　　2014年的12月廠家庫存大幅下降11萬臺，這是歷史少有的強力降庫存特色。2014年7-11月廠家庫存增長力度強于前幾年，這也是近幾年12月少有的廠家強力降庫存現象。

國內新能源汽車產量及增長統計與預測

新能源車銷量增長對比

　　純電動車的銷售主要是低速電動車的崛起，隨著QQ、眾泰EV等的銷量處于領軍水平，電動車的市場進一步活躍，這也體現了低速電動車的市場潛力巨大。

2011-2015年兩廂轎車占比及需求走勢

　　前幾年轎車市場的兩廂車型占比持續下降，但2014年2-8月的兩廂市場走強，隨后逐步回落。2014年達到17.7%，12月下降到17.5%，稍弱于于2013年12月表現。從年度看，2015年兩廂占比16.9%，2014年的兩廂車型占比是17.7%，而2013年年均是17.8%,12年是20%，這樣的兩廂持續下降趨勢趨勢體現了入門級小車的車身式樣多樣化趨勢。小型MPV類微客的載客需求發展較快，小型SUV也是快速崛起，這都對兩廂轎車的影響也是較大的。2015年1月的兩廂需求僅有16.9%，繼續體現多功能化的分流。

　　2014年的兩廂車受到大城市增長的促進，年輕人對兩箱車的認同增長，部分廠家考慮對兩廂車單獨品類，實現獨立發展，這進一步促進兩廂車的走強，尤其是A級兩廂車走強。近期的小SUV新品推出多，小車市場的競爭逐步激化，A0級兩廂轎車表現偏弱，而低端的結構性占比下降影響更大。

2011-2015年狹義乘用車排量走勢

　　2015年排量增長的主要原因是自主品牌的銷量占比偏大，因此排量下行。但SUV占比大幅上升推動排量上行特征。

狹義乘用車排量走勢

2011-2015年汽車產品促銷多樣化走勢

　　根據全國海關統計，2014年中國汽車累計進口143萬臺，年度累計增速19%�？傮w看2015年的進出口累計增速走勢均有改善，進口增速回升到19%，出口下降到-0%。出口市場的波動遠大于進口車，2015年的出口受傷就很嚴重，但2015年12月出口回升到21%也是好消息。

　　二、汽車行業營利分析

　　2014年國企利潤總額和應交稅金同比增幅均放緩，但汽車行業利潤增幅領先。

　　汽車行業的合資企業也是國企，整車企業利潤增長超越其他行業，這體現了整車企業的產業地位優勢帶來的受益最大。從原因看：首先是整車企業受益于原材料資源價格下跌的利益較大。2014年汽車整車企業的主營成本增11.3%，銷售收入增12%，毛利增長較快。隨著PPI的持續負增長，鋼鐵、有色、等基礎材料的價格大幅下跌對車企成本改善的效果明顯，推動車企利潤的較好增長。其次是乘用車消費檔次提升帶來的高價格高利潤車型占比增大。近期乘用車增換購需求增大和油價下跌等綜合因素帶來國內SUV等多功能車的需求暴增。據乘聯會統計，2014年SUV國內零售382萬臺，同比增速達到36%，SUV這樣的高價車型的銷量超高速增長也是對車企銷售額和利潤的巨大提升。例如長城雖然2014年銷量微降，但銷售額提升明顯。第三是多年的高利潤積累導致部分車企錢多。近幾年國內貸款利息高是影響企業利潤走低的重要因素，但2014年合資企業的財務費用還是賺了34億，這也是廠商利潤分化的重要影響因素。推動利潤增長的另一個因素是匯率推動，14年人民幣實際有效匯率升值帶來進口零部件的成本下降，同時也帶來車企外方利潤折算為外匯本幣后的增大，由此導致今年車企的利潤讓中外股東都很滿意。

　　國家統計局統計的2013年主營業務收入30057億元，增長20%，而成本增長18.8%，生產運營處于較好水平。2014年整車廠家運行狀態較好，銷售收入增長12%，成本增長11%，利潤增速達到20%�？傮w看汽車整車行業的利潤表現仍是較好狀態。

　　三 、汽車行業未來發展趨勢分析

　　中央新一輪稅制改革已經啟動，其中汽車消費稅改革也是各方期待的焦點。我們期待消費稅從生產廠家征收改為在消費環節征收，同時將消費稅變為地方稅。由于賣地掙錢多，目前很多城市熱衷賣地增收，導致城市道路通行板塊化，支線道路功能弱化，加劇擁堵；地方政府促進汽車消費、解決道路擁堵的積極性不大，因而盲目限購等懶政盛行。根據稅改思路，如果將消費稅下移到零售環節，哪上牌、哪繳稅，可以鼓勵地方政府為多征稅而促進本地購車消費，同時改善城市道路規劃，減少限購沖動。隨著營改增的稅收改革，地方稅基需要培育和增強，此時將汽車消費稅和購置稅轉為中央與地方分成的稅收，可以改善地方財政壓力。地方政府搶投資與促銷費的冷熱反差需要用利益平衡，這對抑制地方過度爭搶整車企業擴產能的項目，使整車企業更理性擴產發展也是有益的。針對零售折價影響稅收問題，汽車消費稅的零售環節征收可以參照購置稅的最低計稅價的模式，確保稅收的相對合理穩定。如果捆綁車購稅和消費稅后，消費者購車繳納的稅收額度差異較大，會進一步增強稅收政策的消費調節導向效果。

　　從減排向節能的轉變，這是未來車企面臨的最大挑戰。乘用車行業的節能減排是有階段性特征，前幾年是減排推動型，乘用車產品排放標準實現從歐一到國五的快速升級。