汽車零部件的種類名目非常多，一般情況，載貨汽車的零部件總數達到7000個~8000個，而轎車的零部件總數更多，達到1萬個以上。在一輛汽車總成本中，零部件成本要占到70%~80%。如果我們從汽車零部件的使用材質、使用用途、結構功能、科技含量等方面來看，大致可以分為以下幾類：

　　1．零部件按材質分類，可分為金屬零部件和非金屬零部件。目前，金屬零部件所占比重約60~70%，非金屬零部件約占30~40%，其中塑料零部件占到5~10%。從發展趨勢來看，金屬零部件比重逐漸下降，塑料零部件逐漸增加。

　　2．按零部件使用用途分類，可分為汽車制造用零部件和汽車維修用零部件，各自所占比重決定于汽車產量和保有量，以及汽車維修量的多少。從世界總的狀況來看，兩類零部件的大體比例為80:20。

　　3．按零部件的性質分類，可分為發動機系統、動力系統、傳動系統、懸掛系統、制動系統、電氣系統及其他（一般用品、裝載工具等）。各自所占比重，因車型不同而定。

日本汽車零部件分類及產值構成

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　　從零部件模塊化供應的角度來看，汽車零部件可分為“模塊→總成→組件→零部件”幾個層次，在理論上一般依次稱為一級零部件供應商、二級零部件供應商、三級零部件供應商。但由于目前受零部件技術水平及傳統生產方式的影響，這種真正意義上的“模塊”化生產即使在歐美發達國家也很少見。

中高級轎車零部件模塊化供應示意圖

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按科技含量，汽車主要零部件分類如下表：

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　　1．傳統的汽車零部件配套模式

　　傳統的汽車零部件配套模式中，由于汽車整車制造廠為了保持其核心競爭力，防止技術擴散，它與零部件廠商之間是一種對立的關系，主要表現為：
關鍵零部件（發動機、傳動裝置等），不交給公司本體系以外的企業生產；絕不對一家零部件制造 商分包一個完整的系統（制動系統、點火系統等）；在最低有效規模許可的情況下，盡可能多找供應商；合同期限一般為2年以內；以公開招標的方式選擇適宜的供應商等等。

　　2．“各自獨立、自主發展”模式（以德國為代表）

　　以德國為代表的歐洲模式是，整車制造企業與零部件企業保持互相獨立的契約關系，各自獨立自主發展。各零部件企業可以自由地與各整車廠家甚至汽車行業以外的機電企業建立交易關系。例如，博世（Bosh）公司即獨立自由地向全球汽車制造廠商供貨。德國汽車零部件企業分為兩類：一類是按整車企業的圖紙加工制造零部件；另一類是自己開發產品，由整車廠選擇采購，整車廠每年與零部件廠簽訂采購合同。在產品開發上，德國的零部件企業具有極大地發揮主觀能動性的空間。整車廠往往只向零部件企業提供性能規格要求，有時甚至只是粗略的構想，然后由零部件企業進行自主開發。不過，最終定貨還要貨比三家。整車企業會以零部件企業所開發產品的圖紙為依據，向其它若干家零部件企業招標。

　　3．“水平分工”模式(美國汽車工業為代表)

　　美國汽車零部件企業有3500多家，年銷售額達1 ,000億美元。20世紀 80年代以前，美國三大汽車公司與零部件企業之間是簡單的“水平分工”體制。這種體制阻礙了零部件企業在產品開發、生產過程中的主觀能動性的發揮，浪費了零部件企業的智力資源，致使美國整車產品在質量、成本、產品開發等方面落后于當時的日本，大大降低了美國汽車工業的全球競爭力。如通用公司每年需要接洽、談判的零部件分包廠商有12,500之多，信息成本高；彼此沒有交流機會；供貨穩定性差，成本高。

　　20世紀 80年代后期，美國三大汽車公司聯合，并大刀闊斧改革汽車產業結構，強化零部件的外部供應，大力調整整車與零部件的分工與協作關系。整車企業訂好零部件規格，分給幾十家可能的投標者，零部件企業之間競爭的激烈程度可想而知。同時零部件企業與整車企業之間的討價還價的競爭也異常激烈。美國以這種自由選擇方式，保證了自由的市場競爭，迫使零部件企業改進技術，成為行業的領先者。美國的這種整零關系的確全面地促進了汽車工業的技術進步，在重整旗鼓14年后，再度戴上了世界汽車工業第一的桂冠。

　　20世紀90年代以后，為了適應新的競爭環境，美國對汽車零部件工業及其對汽車零部件工業與整車企業的關系繼續進行調整。例如：通用汽車公司將其零部件部分從母體中剝離，成立了德爾福汽車系統公司，面向全球市場組織運作。德爾福公司按照底盤系統、電器系統、轉向系統等六大系統重新整合業務，共提供產品170余種，這樣，零部件企業與整車企業完全是一種對等關系，在向原企業供貨的同時，還可以向全球汽車市場供貨。福特公司在2000年也將零部件產品生產剝離，成立偉士通公司（Visteon）。福特公司主要關心整車設計、按需生產和售后服務三塊。剝離以后的零部件產品，占汽車生產成本的65%，為節省成本開拓了巨大空間。

　　4．“金字塔型多層交互垂直式分工”模式（日本汽車工業為代表）

　　日本汽車工業從1955年迅速發展，到1986年達到年生產1104.2萬輛，超過了美國成為世界第一汽車生產大國，并保持14年之久。

　　日本共有11家汽車公司，前3家的集中度只有60%。日本汽車工業的規模雖然沒有美國大，但在質量、成本、勞動生產率、水平開發周期等方面要強于當時的美國三大汽車公司。日本汽車工業表現出來的強大國際競爭力，以相對小的企業規模產出量大質優的汽車，無疑得益于日本汽車工業獨具特色的整零關系�；�于這種關系，日本汽車工業創造了精益生產方式、準時生產制、零庫存以及看板管理等神話般的管理奇跡。

　　日本汽車整車制造企業與零部件企業建立的是金字塔型多層次承包制垂直式分工體系把龐大的零部件工業組織起來 。其按照總成部件、稍加組合部件和單純加工3種情況，把企業分為一次零部件廠、二次零部件廠和三次零部件廠，依次層層轉包。將各層次零部件廠生產的零部件集中到整車廠進行總裝，形成金字塔形結構，整車廠居于金字塔的頂端。

　　零部件行業以整車為中心，成立各種協會，例如以豐田汽車公司為中心，一次承包企業成立了“協豐會”，二級零部件商組織了“精豐會”； 以日野汽車公司為中心，一次承包企業成立了“協力會”； 以日產汽車公司為中心，一級承包企業成立了“寶會”。通過各種組織形式，各主要汽車公司逐漸形成了自己的系統零部件供應體系。在日本，這些零部件企業體系大體可分為獨立系、豐田系、日產系及其它系等四個主要體系，有的零部件廠同時為多個體系服務。無論哪個體系的零部件企業，都有機會向另一個或幾個體系的整車企業供應零部件。整車廠為了提高本體系內零部件企業的技術質量水平，降低零部件及整車的成本，還鼓勵零部件企業向其他廠家供貨。這種金字塔型的多層承包生產結構，已成為當今世界汽車工業廣為采用的一種整零關系體系。日本整車制造企業零部件的自制率是最低的，平均只有30%，其余都是從“金字塔”頂端下的零部件企業采購的。

　　這種金字塔型的多層承包生產結構，可以保持長期穩定的供貨關系。汽車公司對零部件廠進行資金支持及技術支持：豐田汽車公司對 “協豐會” 零部件廠的投資一般為這些企業投資額的30%左右；日野汽車公司對15家系列會社投資占這些企業投資的比例，少者為25%，多者達98%；對于不直接投資的零部件廠 ，汽車公司還可以出面擔保。 在技術上，幫助零部件廠推行“QC管理”、“看板生產方式”、“精益生產方式”等。汽車組裝廠對所需零部件一般都向二家工廠“雙重”訂貨。鼓勵零部件廠為其它汽車廠家服務，以便提高產量、降低成本。

中國和國外汽車零部件典型配套模式對比

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　　1上汽配套模式

　　上海在解放前有少數規模很小的生產維修配件的汽車配件廠。解放以后，以比較落后的生產方式生產過少量的“上海牌”轎車，沒有完善的轎車配套體系。 作為我國最早的轎車生產合資企業“上海—大眾汽車公司”，初期受到國家“國產化發展基金”的支持，培養了一批具有一定生產規模的專業零部件配套制造廠，相關產業的發展也基本與汽車制造業同步。

　　1980年上汽集團的轎車零部件供貨企業有150家，1997年發展到276家，其中外商60余家，有120多家企業引進了先進的生產技術。這些企業遍布全國17個省市，其中上海占64%，沿海（京、江、浙）占25.4%；內地7省市（川、陜、吉、湘、鄂、皖、貴）占10.6%。1980年代后期，由于整車廠要求“即時供貨”，內地廠紛紛在上海建廠，1988年，上海地區供貨廠占54.2%，1997年達到64.1%，基本上滿足了國內轎車生產配套的需要，而且還有少量出口�，F在，這些零部件制造企業，不僅給上海—大眾汽車公司配套，同時也給“一汽—大眾汽車公司”、“上海—通用汽車公司”及其他汽車制造企業配套，打破了過去主要由集團內部企業配套為主的老模式。目前為上海大眾公司配套的零部件廠有132家，上海市有59家。零部件制造企業獨立于整車制造企業之外，通過定貨合同形成配套關系。雖然其中有的零部件制造企業是由上海汽車工業集團投資，與外資企業合資的企業，上海汽車工業集團既是整車制造企業的投資人，又是零部件制造企業的投資人。在某種意義上講，這種配套關系似乎有一點象“集團內部配套”。但是，由于其零部件制造企業既給集團內部配套，同時也給集團外部企業配套，所以更接近于“亞一體化”模式。

　　2一汽的配套模式

　　一汽是我國最早成立的按照蘇聯的全能廠的“大而全”方式建設的載貨汽車制造廠。以“內部配套”為主，零部件生產是以“分廠”的形式在企業內部進行的，只有少數零部件從外部配套。改革開放之前，生產過少量的“紅旗”牌高級轎車，沒有完善的轎車的配套體系。 1998年，一汽將各零部件分廠獨立，組建零部件公司。新公司與主機廠成為“成本分擔、利益共享”的戰略伙伴關系：

　　1．集團內運行，從屬于制造公司；

　　2．配套體系以整車廠占主導地位；

　　3．這些企業不僅給一汽所屬企業供貨，同時也爭取給其他公司供貨。

　　目前一汽集團形成了以整車生產廠為核心，以12家核心零部件企業為第二環，以38家骨干企業為第三環，以100多家協作企業為第四環的企業集團。從形式上看，這種結構形式接近“一體化”配套模式。

　　3東風汽車公司的配套模式

　　第二汽車制造廠（現在的東風汽車公司），也是按照全能廠的方式建設的載貨汽車制造廠，零部件配套以“內部配套”為主，生產在企業內部的“分廠”內進行。 2000年，東風汽車公司將汽車零部件生產剝離，成立獨立的汽車零部公司。2002年9月，東風汽車公司與日產汽車公司合資成立“東風汽車有限公司”。以此為契機，東風汽車公司的零部件生產配套，將進入日產全球采購體系。其配套模式也將分別受到原合資對象——法國雪鐵龍公司的歐洲風格及新合資對象——日產公司的日本風格的影響。

　　基于日產公司已經接受法國雷諾汽車公司投資，法國標致—雪鐵龍集團又與豐田汽車公司成立聯合采購公司，其國際化的色彩將更加強烈。其具體的配套模式將如何遠作，將更加引人注目。