集運運價2015-2016年跌至冰點，背后反映的是供需關系的惡化，特別是2015年，集運運力增速達到8.1%，而需求僅增長了2.3%；這種狀況一直延續(xù)到2016年上半年，歐線一度跌破300美元，美西跌至700美元，而這兩條航線主流航運商的成本線分別為750-850美元和1500-1600美元；慘淡的運價使得馬士基、東方海外等盈利水平佳的航運公司也出現虧損。

SCFI指數走勢

數據來源：公開資料整理

集運運力及需求增速（單位：%）

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　　供求關系出現好轉，預計17-18年預計運力增速分別為3.7%和4.2%，需求增速分別為3.8%和4.1%；行業(yè)集中度有所提升，隨著2016年韓進破產、航運聯(lián)盟由4個重組為3個及一系列并購等事件，前10大航運商市場份額提高10%至69%，定價權有所增強；2016年集運商紛紛虧損，甚至破產，因此他們一致維護運價的訴求更強，以馬士基為例，年初宣布推遲9艘1萬4標箱的船舶交付，顯示行業(yè)自律在增強，有利于短期維護運價；一季度航運商有望盈利，春節(jié)前例行的停航提價，疊加韓進破產運力的短暫退出，使得集運短期供不應求，運價維持在較高的水平，春節(jié)期間歐線1000美元，美西2000美元的運價水平航運商獲利頗豐，雖然2月份運價開始季節(jié)性調整，但預計一季度業(yè)績還是不錯。

　　如果需求沒有超預期增長的話，預計運價反彈高度有限： 1）今年大船集中交付，8kTEU以上船舶運力增速預計為11%，特別是12kTEU以上的運力增速預計為19%，將會給歐線以及美線帶來較大壓力； 2）韓進破產運力美線有望4月份回歸，韓進破產前美線占比6.7%，破產后美線整體賣給SM集團，預計將于4月份開始營運； 3）目前集運閑臵運力比仍處于歷史高位，且航速處于歷史低位，將長期制約運價。