近日，新能源汽車國家補貼將于明年繼續退坡乃至完全取消的傳聞，在業內不脛而走。《中國汽車報》記者隨即向多方求證，盡管沒有得到確實的消息，但業內普遍認為，在國家“去杠桿”的宏觀背景下，新能源汽車補貼進一步退坡也在情理之中。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，補貼退坡是必然趨勢。他同時指出，即便是補貼完全退出，車企對新能源汽車的熱情也不會減少，我國新能源汽車市場的增長態勢不會因此改變。

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統計數據顯示，今年1～6月，我國新能源汽車累計銷量達41.2萬輛，同比增長111.6％。隨著新能源汽車消費熱度的提升，越來越多的企業進入該領域，新能源汽車市場競爭日趨白熱化。在這場競爭中，隨著補貼加速退坡，原本占據市場先發優勢的自主新能源車企的市場地位，顯得岌岌可危。

　　補貼退坡是大勢所趨

　　回顧我國歷次出臺的新能源汽車補貼政策，最早可以追溯到2009年，關于補貼退坡也早有苗頭。

　　2009年1月，財政部、科技部聯合發布《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域，以財政政策鼓勵方式推廣使用節能與新能源汽車。

　　2010年7月，財政部、科技部、工信部、國家發改委聯合出臺了《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，在國內5座城市正式啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。《通知》中指出，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/kWh給予補助。插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛；純電動乘用車最高補助6萬元/輛。其中值得注意的是，《通知》中還提到了關于補貼的退坡機制，稱試點期內（2010～2012年），每家企業銷售的插電式混合動力和純電動乘用車分別達到5萬輛的規模后，中央財政將適當降低補助標準。

　　2013年起，新能源汽車補貼進入推廣應用階段。當年9月，四部委發布《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，除了補貼范圍的擴大，新階段中的補貼標準亦開始細化：乘用車依據純電續駛里程最高補貼6萬元/輛，客車依據車長最高補貼50萬元/輛，專用車按電池容量最高補貼15萬元/輛，燃料電池車按照車輛類型最高補貼50萬元/輛。與此同時，該《通知》中還提到2014年、2015年純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標準在2013年標準基礎上分別下降10％和20％。

　　2016年，新能源汽車補貼政策開始進入全面推廣階段。2015年4月，四部委聯合發布《關于2016～2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，補助標準更為細化，退坡也在持續。其中提到：2017～2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡，2017～2018年補助標準在2016年基礎上下降20％，2019～2020年補助標準在2016年基礎上下降40％。

　　今年2月，財政部和工信部又聯合發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，新的《通知》提高了補助的技術門檻要求，整體補貼大幅下調，其中續駛里程在100～150km之間的純電動車乘用車補助自6月12日起正式取消。

　　市場化考驗提前到來

　　縱觀歷年補貼政策不難發現，伴隨補貼的逐步退出，對新能源汽車的技術要求也正在同步提升。在今年2月發布的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中，補助呈兩極分化，低續駛里程車型補貼大幅下降，高續駛里程車型，尤其是超過400km的車型，補貼反而有所提升，乘用車電池能量密度高于160Wh/kg的補貼調整系數提高到1.2倍。由此帶來的是，低續駛里程車型如不快速提升技術水平，將很快在市場競爭中被淘汰出局。面對補貼政策的變化以及市場競爭的壓力，給所有新能源車企提出了更高的要求。

　　“新政明顯提高了技術門檻，能夠更加有效地促進企業在新能源汽車技術方面的提升。”北京航空航天大學交通科學與工程學院教徐向陽表示，未來車企必須在續駛里程、電池能量密度和能耗三個維度上做好功課。“按照目前的成本和銷量測算，一旦補貼取消，很多新能源汽車企業都將沒有利潤。”一位不愿透露姓名的某企業高級工程師對記者表示。當前，新能源車企已開始面臨生存危機，這種危機不只來自于外部競爭，同時也有對自身技術水平和品牌影響力迫切提升的需求。

　　“雙積分政策的落實是解決當前成本問題的關鍵。”崔東樹告訴記者。“汽車產業進入開放競爭時代，車企應加強全方位創新。”中國汽車技術研究中心有限公司首席專家吳松泉則在采訪中強調了創新的迫切性。他指出，2017年以來，我國分兩步放開了純電動汽車領域外商投資限制，并明確了乘用車等對外開放的時間表；主動降低汽車及零部件進口關稅。汽車行業加快對內改革和對外開放，將進入開放競爭的時代。

　　“車企必須有危機意識。”北汽新能源汽車股份有限公司公關總監胡恩平認為，在新能源汽車這條賽道上，要保持充分的競爭意識和危機意識，在產品上下功夫，這樣即使跨國車企產品大規模進入中國市場，也仍然有機會和希望。

　　自主品牌機遇大于挑戰

　　7月10日，特斯拉與上海臨港簽署投資協議，將在該地區獨資建廠，項目年產量達50萬輛。除特斯拉外，大眾、寶馬等跨國車企也加緊了對中國新能源汽車市場的布局。“相比外資，自主新能源車企擁有先發優勢、本土優勢、創新優勢、生產和營銷配套優勢以及集成資源優勢。但與此同時，在技術、品牌、經營機制、管理、人才和資金方面也有所不足。”吳松泉表示，對于自主品牌來說，在完全市場化的環境下，實力決定地位，必須加快培育企業的自主核心競爭力，盡快提升自主車企的實力。

　　“面向未來完全開放的市場環境，自主品牌要立足于打造品牌和技術，加快機制創新、技術創新、管理創新、營銷創新、文化創新等，積極利用一切國內外資源提高競爭力，全力做大自主品牌的規模，為開放后的激烈競爭做好準備。”吳松泉強調。徐向陽指出，自主品牌要與跨國品牌競爭的并不是新能源汽車本身，而是要在整個制造環節上與之競爭。

　　據記者了解，近幾年來，包括吉利汽車、北汽新能源、廣汽新能源在內的自主品牌在設計研發、生產、銷售體驗等方面做了大量創新。與此同時，也加大了與優質的上下游企業合作共享。胡恩平表示，從車企的角度講，毫無疑問要集中精力在核心技術上進行突破，同時車企之間也可以進行合作，對共性難題集中攻克再共享，這樣才能更高效地解決新能源汽車行業存在的痛點。

　　“近兩年自主新能源車企已經做了很多創新，技術水平也有很大提升。”崔東樹認為，繼續保持著這種創新勢頭，即便國家新能源汽車補貼政策提前退出或加速退坡，自主新能源車企也將具有不畏跨國品牌的競爭實力。（記者 鄧英英）

　　轉自：中國汽車報