新能源汽車是當前全球經濟的主要增量產業部門之一。遠大前程召喚下,各方勢力紛紛介入,一派大干猛上景象,諸多新興公司獲得市場高溢價估值,一度被寄予了“終局式”想象。

實際上,汽車產業已經存在百年歷史。百年之中,從福特T型車到特斯拉Model Y,“城頭變幻大王旗”從未終止。任何一個品牌的最終崛起,直至產業格局的階段性穩定,都歷經了殘酷的淬煉。

當浮躁氣息越來越濃時,我們越需要以史為鑒,以產業規律為指引,一分為二地對當前新能源車市場格局以及競爭態勢的中長期預期,有清醒的認知。如是,于產業,于投資都是有益的。

所謂一分二,是指:

在A面,一個長波周期的能源及智能化革命背景下,汽車市場及技術正在發生破壞性變化,全球產業格局將因此重塑。其中,中國整個新能源汽車及數智化產業鏈的相對完整與領先,使中國汽車產業迎來歷史最佳破局窗口期。參考日本汽車品牌的崛起歷程,我們可以樂觀預期,中國或將有不少于5家公司逐步成為未來全球汽車產業的中堅。

在B面,我們正處于一場歷時10-20年的馬拉松競賽的開端,以史為鑒,當今多數產業參與者所“共謀”的新故事,從長周期看都將經歷“泡沫吹脹-破裂-理性發展-格局奠定”的過程。故而對一些似是而非的故事,需要警惕,甚至避開。唯有回歸汽車產業客觀規律,回到制造業本質去瞭望新能源汽車的未來,產業才不至于栽跟頭,投資者才能避免交更多學費。

從A、B兩面出發,我們會發現,當今中國汽車產業內,諸多勤懇的本土品牌都值得重新梳理一遍,因為回歸產業本質,我們可以得出初步結論,它們不會像當前聒噪的聲音所說那樣,已經失去了時代的眷顧,反而我們有實質的理由相信,在這場競爭之中,它們有足夠的韌性走到更遠。

作為開篇,我們將目光鎖定一家市場關注度很高,但認知度相對有限的本土汽車品牌——小康股份(賽力斯)。以這家公司為研究客體,本文將嘗試分析三個問題:

1. 什么是新能源車的第一性?

2. 新能源汽車需要怎樣的“中國制造”?

3. 以及,扛起中國新能源汽車未來,需要打破哪些認知陷阱?

01認知決定終局:什么是新能源車的第一性?

電動化與智能化,是當前新能源汽車兩大炙手可熱的錨點,也是驅動整個汽車產業創新范式轉折的兩個關鍵技術要素。

但問題是,一旦將充分條件視為必要條件,或將部分必要條件視為必要條件的全部,那么,它所催化的泡沫勢必將成為整個產業巨大的麻煩。實際上,當時當下,我們正在經歷這樣的中短期曲折——

從芯片供給危機到鋰礦等原材料供給失衡難題;

主機廠與電池廠博弈持續加劇;

輔助駕駛雷聲大雨點小,故障頻出且滲透率不及預期;

預期打滿但進度不足,上市公司估值走勢形如過山車;

……

表面上看,新事物的成長受到了客觀現實條件的制約,需要“風物長宜放眼量”;但回歸內里,一個根本原因還在于一個時期以來的盲目樂觀,使我們忽視了對產業規律的敬畏,進而大部分從業者在應對問題的規劃與預案能力建設上不及預期。

無論新能源汽車有怎樣的遠大前程,其底層規律卻是一以貫之的:

1. 這是一個“超級重資產+強周期”行業;

2. 不管產品形態如何改變,其第一性始終是制造業的基本規律——基于生產工藝進步的成本與服務競爭,即用更低的成本提供更加優質的產品與服務。

3. 用規模效應熨平“重資產+強周期”桎梏,成為最終格局的“幸存者”之一。

回溯汽車產業歷史,從福特到通用,再到豐田、大眾和特斯拉,過去百年間汽車產業5大符號性品牌的核心競爭力,無不系基于技術創新的生產工藝的指數型進步。其中最廣為認知的便包括福特的“流水線制造”工藝、豐臺的“精益制造”工藝、大眾為代表的“平臺化/模塊化”制造工藝體系與特斯拉的“超級制造”工藝體系。

圖:汽車生產制造能力的提升路徑;資料來源:國海證券

圖:特斯拉“超級制造”工藝體系的三層次;來源:OPEO

再以日本汽車產業的崛起為參考,追溯上世紀七、八十年代時的豐田、本田等日本老牌車企可以發現,它們的成功之道,在于面對充分的市場競爭,不斷追求以構建硬核制造工藝為核心的多元技術進步,最終在核心零部件、制造流程等關鍵領域建立比較優勢,形成了即時平衡的汽車生產制造方法論。

即使是在智能電動汽車的電氣化架構下,汽車仍然是極為復雜的工業品。就以汽車底盤為例,包括了懸架系統、轉向系統、驅動系統、制動系統等,其制造的門檻依然不低,對沒有制造和技術積累的跨界公司而言仍然具有很大的開發難度,這最終一定會體現在產品的質量競爭之上。

我們可以觀察到,很多人認為特斯拉就是靠著智能化才得以領跑電動車市場。實際上,特斯拉的先進制造能力已經成為其核心競爭力,對此馬斯克亦不諱言,這位曾經一度在特斯拉至暗時刻困守工廠“咀嚼著玻璃凝望深淵”親自解決生產工藝問題的全球首富,在今年4月接受媒體采訪時聲稱“當今世上沒人比我更懂制造業”。

一體化壓鑄工藝技術,就是特斯拉視制造為第一性的一個典型例證。

早在2019年,特斯拉就發布一體化壓鑄工藝。經過多年制造攻關,特斯拉已經將一體化壓鑄應用到了Model Y的前底板和后底板,正在研究中底板的一體化壓鑄。目前特斯拉正用著力勁科技(HK:00558)采購的6000噸級壓鑄機在自家超級工廠做汽車零部件的一體化壓鑄。

圖:特斯拉一體化壓鑄布局;來源:壓鑄周刊,東吳證券

為什么特斯拉要開發一體化壓鑄?傳統的汽車制造工藝需要經過沖壓環節先生產出眾多零部件,再通過焊接將這些零部件組合到一起,最后再進行涂裝。而一體化壓鑄能夠“取代”傳統的沖壓、焊接環節,一次性做出大型的零部件。簡單總結,一體化壓鑄在零部件數量、生產時間、生產成本、汽車輕量化等方面具有更大優勢,可以想象成汽車制造和工藝的升級。

具體來說,特斯拉在Model Y上使用一體化壓鑄后,車身后底板零部件一下從70個削減到2個,本來用于后車身裝配生產線簡化為一個壓鑄機,帶來生產工藝流程大幅簡化。同時,一體化壓鑄還能實現輕量化減重10%,14%續航提升潛力。顯然,不斷提升的制造能力已經成為特斯拉領先競爭對手的關鍵。

圖:特斯拉Model Y后底板的一體化壓鑄工藝;來源:特斯拉

再回到中國新能源汽車產業,通過簡單復盤亦不難發現,我們之所以能在新能源浪潮里獨樹一幟,政策預判導向下的產業鏈協同發展是根本原因。其中,最核心的競爭力,依然來自于新能源“三電”等生產制造工藝的全面領先與規模性成本下沉。以電池生產工藝為例,從早期的圓柱、軟包,到最近兩年的CTP、刀片電池,極大促動了整個產業的快速擴張。

即使從負面案例觀察,比如困擾當前整個新能源產業健康發展的核心矛盾——上游原料供給問題與應用側的充電焦慮等問題,依然是卡在生產工藝這個產業第一性上。

可以預期,這些核心矛盾的最優解,仍在于新一代工藝技術,包括且不限于麒麟電池、4680電池、鈉離子電池甚至固態電池,以及高壓充電平臺等新型工藝技術的成型與更低成本產能釋放。

總之,對于新能源汽車的成長預期,無論作為從業者還是投資者,都需要保有先天敬畏以及后天勤勉,本質原因在于它是一個“超級重資產+強周期+高制造壁壘”的產業,不存在天生驕傲式終局思維,它的底層規律是制造業的基本規律——基于制造能力和生產工藝進步的成本與服務競爭。

02新能源汽車需要怎樣的“中國制造”?

從產業第一性出發,中國新能源汽車需要怎樣的中國制造這一問題答案,便不言而喻。這種類型公司,至少需要具有以下特質:

具有制造業基因;

經受過行業周期磨礪建立了充分反脆弱性;

在核心零部件、制造流程等關鍵領域具有比較優勢;

因循時代精神在市場競爭中構建起硬核生產工藝體系;

有市場普遍認知度的明星產品;

明確自己的負面清單,主動擁抱變化,實事求是地尋找最優解。

通觀當前中國新能源產業領域的競爭格局,一些上述廣譜特征鮮明的公司已經受到市場的擁抱——比如寧德時代、比亞迪;一些具備上述廣譜特征,但仍待進一步證明自己的公司則正在異軍突起——比如廣汽埃安、長安汽車以及本文的剖解標的——小康股份(賽力斯)。

上個月末的4月29日,小康股份公布了2021年度及2022Q1業績報告。報告顯示,2021全年實現營業收入167.18億元,同比增長16.89%;2021年新能源汽車銷量4.14萬輛,同比增長104.39%;2022年Q1新能源汽車銷量達1.42萬輛,同比增長207.43%。在研發方面,2021年研發投入為19.49億元,占營收11.66%。

全年數據之外,關于小康股份需要關注的一重現象還在于:在各大汽車廠商提車難的背景下,該公司3月、4月新能源汽車產銷量均超過7000輛。

其中,其新能源汽車品牌賽力斯·問界M5上市首月(2022年3月)即售出3045輛,排名20萬以上新能源SUV銷量第五的位置,超過了蔚來EC6和大眾ID.4 CROZZ;另據上周發布的4月產銷快報顯示,賽力斯4月共銷售3439輛,同比增長1248.63%,位列本土新能源車企銷量第8位,是增速最高的本土新能源汽車品牌。

圖:2022年4月本土新能源車企銷量排行;來源:三方公告統計

結合上述數據可以發現,與特斯拉、比亞迪等全球產業龍頭相比,小康股份仍有顯著差距;但置于整個產業參照系內,它的“面子”與“里子”,都具有鮮明的特征與比較優勢,是為數不多率先走出內燃機時代且在新能車領域初步建立市場地位,并且面向未來具有韌性與相對確定性的公司。

對此,在解析它的核心競爭力構成與方法論過程里,我們可以清晰看到在當下亦顯稀缺的雙重內核力量:

【1】市場精神造就“重資產”壁壘

回溯迄今36年成長史,小康股份(賽力斯)先后經歷“三次創業”:

1、1986-2002,從一根彈簧做起,制造業基因與生俱來,成為中國摩托車產業鏈核心力量。

1986年,時年23歲的小康股份創始人張興海,創辦了重慶巴縣鳳凰電器彈簧廠,開始電器彈簧加工業務。從十幾個人的“小作坊”起步,彈簧廠漸漸發展成當地小有名氣的企業。

十年沉淀之后,到1996年,張興海成立重慶渝安減震器有限公司,開始進軍更高技術含量的摩托車和汽車減震器市場�？恐^硬的技術和質量,小康的減震器迅速得到長安、東風、嘉陵等汽車和摩托車廠家的認可。在當時,一家企業能進入長安、東風供應鏈,就好比今天進入“蘋果鏈”。

到2002年,小康成立新感覺摩托車有限公司和新感覺摩托車銷售有限公司,布局摩托車產業鏈。從一根彈簧到一輛摩托車,小康有了質的飛躍。但是張興海不甘于此,他還有更大的夢想。

2、2003-2016,二次創業,從微車領域破局進軍汽車制造,成為細分市場三強之一。

轉折點發生在2003年,當時東風公司想進入微車領域,正在尋求合作伙伴,本身就是東風公司優秀供應商的小康成為不二之選。當年6月份,小康與東風公司合資成立東風小康,開啟微車整車生產、銷售業務。創業17年,張興海的造車路開始了。

憑借減震器和摩托車生產中積累的制造和供應鏈能力,短短7年時間,到2010年,小康的微車銷量及市占率進入行業前三,與五菱、長安形成“三足鼎立”之勢。

2016年6月15,小康成功登陸A股。

3、2016至今,第三次創業,最早也是最成功的轉型新能源的中國傳統主機廠之一。

上市后第二年,也就是2017年,小康發布《小康股份關于全資子公司年產5萬輛純電動乘用車項目獲得國家發改委核準批復的公告》。同時,小康旗下金康新能源汽車有限公司獲得全國第九張新能源生產資質,這標志著小康的電動化下半場開啟。

短短兩個月,在2017年3月16,小康(美國)新能源汽車股份有限公司位于美國硅谷的總部大樓即投入試運營狀態。同年6月,小康收購美國頂級的汽車解決方案集成供應商AM General公司的民用汽車工廠。僅用時兩年,金康賽力斯首款新電動汽車實現全球首發。

后來的事情,大家就比較熟悉了,2021年4月,小康與華為達成合作,推出賽力斯華為智選SF5;2021年12月份,賽力斯發布全新高端新能源汽車品牌AITO;今年3月份,AITO品牌首款車型問界M5開啟交付。最新數據顯示,在更小的成本支撐下,賽力斯已成為位列本土新能源車企前8強,是增速最高的本土新能源汽車品牌。

圖:賽力斯廠區;來源:網絡

4、穿越3輪周期的獎勵:完整的汽車制造的核心工程能力。

從一根彈簧起步,經過摩托車,到燃油車,再到今天的新能源車,小康股份(賽力斯)已擁有20余年完整汽車制造的核心工程能力。

尤其在進入整車領域后,在“精益生產”方式的指導和要求下,公司搭建起了成熟有效的成本控制體系。可以看到2017年的數據,雖然當時公司以中端產品為主,但憑借一流的制造水平和成本管控能力,其銷售毛利率達到22.18%,在國內主要車企中處于前列。

圖:2017年國內主要車企毛利率;資料來源:公開資料,中信建投

同時,小康整車制造的工程能力,在新能源車上也一以貫之:提前布局核心的三電系統,獨立打造純電驅增程平臺DE-i,同時,亦逐漸全面掌握了領先的動力系統技術。

具體來說,小康在電機領域已實現交流異步+永磁同步電機雙覆蓋;在電控領域正在介入IGBT+碳化硅逆變器技術開發;在電池領域實現高安全、高倍率、長壽命電池系統;在技術平臺領域實現增程+純電兩個技術的并行發展,自主開發75KW和90KW增程產品;在認證領域已經符合美標+中標+歐標產品制造能力。

截至目前,它作為國內第9家拿到工信部和發改委“雙認證”新能源生產資質的整車廠,儲備的全鏈條專利技術近3000件,其中發明專利157件。

圖5:小康股份將三電系統技術掌握在自己手中。來源:小康官網

最具代表性的標志性工程,便是位于重慶兩江的工業4.0智能工廠,除了以超過1000個智能機器人為代表的智能化、自動化優勢外,智能工廠還以數據為核心驅動力,結合人工智能、物聯網、云計算等新技術,實現了制造的平臺化、柔性化和透明化,既可以確保所生產車型實現“高品質交付”,還可以滿足用戶的個性化定制。

圖:兩江智能工廠簡介;來源:小康官網

以上歷程清晰顯示,小康股份的發展歷史,是呈現市場經濟本質精神的歷史——在內燃機時代中國后發追趕階段,從成立到市場地位形成,基本都是完全競爭結果。

這一過程里,小康股份(賽力斯)構建了前述廣譜特征中的前4點:制造業基因與生俱來;歷經多輪重大周期考驗,建立了充分反脆弱性;在核心零部件、制造流程等關鍵領域建立比較優勢;以及硬核生產工藝體系。

當前,正處于第三次創業時態的小康股份,對自身原力——市場精神——的認知格外清醒:在上個月末年報發布日,小康集團輪值董事長張正萍在其履新后第一封內部信里明確提到,“小康的三次創業,也是三次面對歷史的抉擇,每一次都不是人云亦云、亦步亦趨,是我們敢于抓住時代潮流,踏對發展節奏,大膽創新的結果。我們事業的成敗與否,只能由競爭和創新的結果來決定。什么是創新驅動,求生求變就是創新驅動。”

【2】時代精神熨平“強周期”桎梏

沒有公司的時代,只有時代的公司。小康股份三次創業,既來自市場競爭的天然指引,也來自自身對于時代精神的敏銳捕捉。二者共振之下,塑造了它的堅韌性格,也推動其從偏安西部重鎮重慶一域的地方民企,成為市場網絡輻射全球的中國制造品牌。

梳理小康股份(賽力斯)的時代精神,也間接解答了當前縈繞在中國新能源造車領域的兩個重要疑問:

1. 傳統主機廠如何平順地向電動化轉身?

2. 以及,如何應對智能化浪潮?

實際上,問題之所以成為問題,概念“不識廬山真面目,只緣身在此山中”。以小康股份的歷程可見,只要因循時代精神與產業第一性,問題的求解便是一個順勢而為的過程:

市場精神,賦予了小康鮮明的時代精神,使得它在產業之先,即建立起對抗新的周期的認知:2014年即著手新能源產業研究,并在2016年起籌備新能源轉型,這是它率先在內燃機陣營里脫穎而出,初步建立新能源、智能化形象的必然原因。

因循時代的指引,便不會存在歷史包袱,尤其是思維包袱。這種鮮明的時代精神,能夠從上至下統一思想,建立競爭鐵軍。更重要的是,這種憂患與先機變革優勢,已經初步轉化成為三電、生產工藝技術優勢,并在智能化思路上達成了擁抱最優解的果敢。

展開來說:

1、順應時代特征,向市場要答案

一根彈簧的價值必然不如一輛摩托車,而摩托車市場的未來亦必然讓位于汽車。但以怎樣的姿勢造車,卻需要順應時代的特征,向市場索求答案。

在小康造車初期,中國剛剛處于城鎮化起步階段,城鎮的發展離不開運輸,自然也將帶來出行方式的改變。小康順應市場認準了微車這個市場。其實這在當時是頗為大膽的舉措,因為大部分車企更加看好利潤更高、空間更大的乘用車市場。

現在回過頭看,從2001到2014年,我國城鎮化率由37.7%提升到53.37%,而微車產品憑借產品經濟、實用、性價比高等優點,在城鄉發展中一直承擔著重要的“社會責任”,微車產業也一度成為中國汽車產業的重要分支。對于小康,還有另外一層意義,其在微車領域的多年積累為后來發力乘用車領域奠定了扎實的基礎。

從2015年開始,SUV車型在中國風生水起,公司迅速深入布局SUV市場。到2016年6月,小康自主研發的首款SUV風光580重磅上市。區別于其他車企,小康為風光580車主提供7年/15萬公里的整車超長質保,堪稱業內新標桿。這背后底氣正是來源于小康對生產制造工藝的“苛求”。

最終憑借“超級空間、超級駕乘享受、超級品質保障”三大核心賣點,風光580贏得了市場的廣泛贊譽。上市第三個月銷量便突破萬輛大關,2017全年風光580銷售達到17.6萬輛,短短20個月,風光580銷量突破30萬輛。

圖:小康首款SUV風光580;資料來源:小康官網

作為小康涉足SUV市場的開山之作,風光580一炮成名。在風光580之后,小康又推出風光560等S車型,延續著公司在SUV領域的強勢表現。

可見,從風光的大賣到賽力斯異軍突起,在充分的市場競爭里自我證明,從無偶然。

2、敏銳把握時代潮流,主動尋求“最優解”。

實事求是地說,以小康這樣一家內燃機整車制造商的家底,應對電動化和智能化的挑戰,是需要智慧的。它沒有資本像大眾或豐田那樣,以年度千億研發投入,招攬上千名數字/軟件工程師,加入時代的混戰之中。

小康股份的轉型智慧,實際上在過去兩次創業中,已經得到充分昭示:即,必須要堅持自主研發和開放協作有機結合,以最低成本——而這也是制造業第一性的重要內核之一——擁抱這激動的時代。

在剛踏入造車領域的時候,小康雖然選擇的是與東風合作的模式,但小康將民營企業靈活高效的機制與東風汽車品牌效應的良好結合,開創了民企與央企的創新性合作先例。即使在當時東風公司作為我國汽車產業“四大集團”之一,其技術和制造能力都超過小康,但小康一直強調小排量發動機核心技術的掌握和自主研發,通過持續創新逐步提升核心競爭力。

值得一提的是,小康通過與國內外企業開展技術合作,將轎車的部分技術運用到微車領域,在提高了發動機的功率和扭矩等參數同時還降低了燃油排放。在產品質量上,小康對于微車整車的制造一直以歐盟技術作為標準,早在2007年,東風小康就成為我國第一家通過歐盟技術標準認證的微車制造企業。

小康股份(賽力斯)雖身在重慶,卻早已進行了全球布局。從2005年開始,小康就開始出口汽車到海外,布局海外銷售網絡。從2012年起,小康的微車出口便居于首位。截至目前,小康汽車遠銷全球70多個國家和地區,這些都將成為賽力斯參與國際化競爭的基礎。

進入新能源領域,小康依舊果敢地擁抱變化。早在2014年,小康即開始籌備新能源產業研究工作,成立了新能源汽車研究院,開始純電動、混合動力等新能源車型及其相關技術的研發和改良升級。

第二年,開始重點研發三電核心技術。2016年,正式開始面向新能源汽車的第三次創業之路。從2018年開始,在汽車大環境不景氣的背景下,小康仍然不斷加大對智能電動汽車的投入,研發投入常年超營收比重10%。

整車工程是長板,但智能化的短板也顯而易見——為此,小康主動選擇與華為深度合作,實現雙方優勢互補。

一方面,華為在智能座艙、智能網聯和智能車云領域能夠為小康提供全棧式智能解決方案;

另一方面,小康擁有二十余年整車制造經驗和工業4.0智能工廠,并且在增程式技術領域也有深厚積累,這正是華為需要的。與華為的深度合作,補全了小康在新能源汽車全域布局的最后一塊拼圖——智能化。

以上可見,小康身上的時代精神與那些具有明顯地方派系、海外合資特征的規�；噺S具有顯著差異,它的基因與華為這類公司類似,具有自我改革精神,從一根彈簧做起,抓住一切機會,自力更生艱苦奮斗。實際上,華為智能汽車解決方案BU CEO余承東同樣高度評價小康,“小康和早年的華為很像,非常有拼搏精神。”

在對時代精神的敏銳捕捉過程里,小康股份(賽力斯)對前述廣譜特征中前4點進一步鞏固同時,亦初步完成了后兩項特質的建設:打造出了有市場普遍認知度的明星產品;明確自己的負面清單,主動擁抱變化,實事求是地獲取到最優解。

以上,市場精神與時代精神的共振下,我們看到,小康股份的第三次創業已獲取了穩固的開局�？偨Y來說:在新汽車產業的核心競爭領域——三電、超級工廠雛形、品牌心智(賽力斯),小康都有根基。在智能化維度,它最開放,無動搖。它從零部件起家,對供應鏈理解有優勢;同時具備海外網絡,存在潛在的國際化基礎。

這些都將形成最核心的競爭力——成本優勢、競爭思維優勢,以及基于二者之上的產業第一性——生產工藝比較優勢。這些比較優勢與精神的集結,使得我們在比亞迪之后,能看到中國新能源整車領域另一捧相對具有確定性的火焰。

03引申思考:扛起中國新能源汽車未來,需要打破的認知陷阱

當一個產業迎來朝陽之時,作為產業者,抑或投資者,難免無限憧憬。前途固然光明,但道路注定曲折,尤其當中難免埋有一個接一個認知陷阱。

比如我們當今談起特斯拉,從投資者視角出發,可謂高山仰止,包括對馬斯克本人亦無盡神話。但我們不能忘記,這已經是一家創立了19年的電動車公司,從0到1,再從1到100,充滿至暗時刻,幾經破產考驗。從多個周期的重資產投入到最終盈利,歷時16年時間。

即使是比亞迪,當前A股最強新能源整車王者,從投入產出比去看,同樣令投資者驚呼“利潤都去哪里了”。翻開它的資產損益表,來自政策的扶持補貼,亦不是小數。

包括寧德時代,當前市場對它的分析論述,多數都屬于隔靴搔癢,不足以認清它的競爭力本質其實是基于成本優勢的整體生產工藝的強悍。即使它的生產工藝在三元鋰電、磷酸鐵鋰時代獨占鰲頭,但在材料供給約束下,它仍需持續不斷的更新設備、工藝體系,面向更高階技術工藝——包括不限于麒麟電池、鋰離子電池與固態電池滾動投入,延綿不見終點。

即使如小康股份、廣汽埃安、長安汽車這樣擁有完備硬核制造能力的新能源行業中堅力量,這場必將持續10年以上的馬拉松,也只是剛剛完成從0到1階段,還遠未到向它們索取利潤的周期之中。

再講到造車新勢力,它們似乎看起來科技感十足,但本質上,表現出的個體能力,其實是中國產業鏈能力的體現。要知道當年特斯拉,也是在中國的超級工廠建成后迎來產能和產品力的大幅攀升。

此外不得不提的還有所謂軟件主宰汽車行業的說法,更要辯證看待。無論是政策還是技術層面,L4級別以上自動駕駛無法一蹴而就,未來一個周期的競爭,仍然是汽車廠商與智能化解決方案同步發展、良性博弈的過程。一旦解決方案成熟,智能駕駛、自動駕駛解方案的成本將指數型下降,這是經濟學基本規律,最終還是利好有內功、有市場的主機廠。

這些都是基本常識,卻往往與故事講述者與投資者過于樂觀的預期相悖,需要我們警惕與勘破。

識別千里馬,要透過面子看里子。汽車產業的第一性告訴我們,“超級重資產+強周期”約束下,不管汽車的形態如何演變,都要求越來越快的產品更新換代周期,最終實現用最低的成本提供更加優質的產品(服務)。汽車產業的競爭,本質是基于生產工藝進步的成本與服務競爭。

故而需要保持平常心,在更廣域的時間維度里認清它們的“反脆弱性”。也就說,從10年以上周期來看,當前的市場焦點們,都將經歷更加殘酷的周期考驗——這一邏輯在當前其實已經開始呈現:

根據乘聯會最新統計數據顯示,最近一個月(4月)新能源乘用車批發銷量環比下降38.5%。這一背景下,那些展現出逆勢高增長的品牌值得深入追蹤,因為對一家公司來說,逆風周期才是檢驗其競爭力的關鍵時間窗口。

特別是在新能源汽車這樣高度競爭的領域,逆勢而上,意味著更廣泛深入的價值鏈滲透,意味著更大的發展自主權,這類公司往往具備更加穩固的成長基本盤。對此,我們需要有清醒認知。

總結來說,以汽車產業自身規律為參照系,摒棄不現實的幻想,在未來10年的市場競爭中構建個體比較優勢,保持在主力陣營中不丟位,才是中國新能源車最終在世界范圍內崛起的根本。

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