但前幾年，新能源汽車在公共交通服務(wù)以及市政用車領(lǐng)域的示范推廣應(yīng)用并沒有取得預(yù)想的良好結(jié)果和如期完成規(guī)劃目標(biāo)，示范應(yīng)用推廣的實(shí)際情況讓人難以滿意。

　　究其原因，主要在于車輛動(dòng)力電池較易報(bào)廢，其技術(shù)亟待進(jìn)一步提升，價(jià)格需要進(jìn)一步下降。否則，動(dòng)力電池屢壞屢換，無形中增大使用成本。據(jù)有關(guān)文章披露，有的地方迎合規(guī)劃、硬著頭皮上馬新能源汽車推廣的形象工程，并不考慮虧不虧損。在使用新能源車型之后，城市公交系統(tǒng)的運(yùn)營成本不減反增，每年總體虧損成百上千萬。這直接造成理想與現(xiàn)實(shí)的脫節(jié)，政府推廣興致勃勃與用戶興趣索然對立的剃頭匠擔(dān)子一頭熱。

　　為了在私人消費(fèi)領(lǐng)域不重蹈覆轍，就必須吸取此前的教訓(xùn)，重視市場機(jī)制，考慮用戶接受程度，選擇一條合適的技術(shù)路線。“使用新能源汽車之后效益核算反而虧損”這樣的使用效果，用戶肯定是不會接受的。換言之，必須要讓用戶真正感受體會到車輛由燃油化轉(zhuǎn)向電氣化之后較大的經(jīng)濟(jì)性，新能源汽車的發(fā)展才會有不竭的推動(dòng)力。省錢、好用才是硬道理。

　　因此，在現(xiàn)階段，新能源汽車的推廣，要想獲得長足發(fā)展，就必須趨利避害的盡可能的避開動(dòng)力電池尚不能與車輛生命同周期、且價(jià)格昂貴的先天短板。

　　目前，在能量密度、安全、循環(huán)壽命3大指標(biāo)皆優(yōu)的動(dòng)力電池的研發(fā)方面，至今并沒有獲得實(shí)質(zhì)性巨大突破。

　　在這種情況下，純電動(dòng)汽車搭載的電池太少，就會因續(xù)駛里程過短而影響消費(fèi)者的駕駛體驗(yàn)，但通過增加電池?cái)?shù)量來增大續(xù)駛里程，又會引起諸多弊端。

　　比如，高速純電動(dòng)汽車為了追求一次充電后較高的續(xù)駛里程，常常背負(fù)重達(dá)1噸左右的動(dòng)力電池，導(dǎo)致其經(jīng)濟(jì)性降低和危險(xiǎn)性增加——其克服自重需要較多的能量、大量的電池需要良好的管理系統(tǒng)。專家指出，車載電池愈多，其散熱就愈困難，從而對電池的管理提出更高要求。在采用同樣材質(zhì)的語境下，電池能量密度愈高，危險(xiǎn)性就愈大，而使用壽命愈差。而大量使用昂貴的動(dòng)力電池，會造成車輛總價(jià)的高居不下，使?jié)撛谙�費(fèi)者望而卻步。

　　因此，不少人士看淡純電動(dòng)汽車的市場化前景。有關(guān)文章指出，本田技研社長伊東孝紳認(rèn)為，純電動(dòng)汽車是“特定環(huán)境下的短距離移動(dòng)工具”。而全國人大代表、科力遠(yuǎn)董事長鐘發(fā)平表示純電動(dòng)汽車面臨基礎(chǔ)設(shè)施依賴性強(qiáng)、成本過高、安全性能仍待檢驗(yàn)等諸多瓶頸，國家政策強(qiáng)行將純電動(dòng)汽車“催熟”，可能會對中國節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)會造成嚴(yán)重傷害。

　　我國以火力發(fā)電為主的電力供應(yīng)格局，也提示不適宜發(fā)展高能耗的大型高速純電動(dòng)汽車。據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的2013年國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)的數(shù)據(jù)，年末全國發(fā)電裝機(jī)容量124738萬千瓦，比上年末增長9.3%。其中，火電裝機(jī)容量86238萬千瓦，增長5.7%;水電裝機(jī)容量28002萬千瓦，增長12.3%;核電裝機(jī)容量1461萬千瓦，增長16.2%;并網(wǎng)風(fēng)電裝機(jī)容量7548萬千瓦，增長24.5%;并網(wǎng)太陽能發(fā)電裝機(jī)容量1479萬千瓦，增長3.4倍。

　　而且，國外學(xué)者警告，由于車輛動(dòng)力電池使用了大量石墨，大力推廣純電動(dòng)汽車會導(dǎo)致石墨開采量急速上升，加劇環(huán)境污染。澳大利亞莫納什大學(xué)材料工程系教授安東尼·潘多福指出，一輛普通電動(dòng)汽車動(dòng)力電池所使用的石墨，大約多達(dá)50kg。

　　石墨本身沒有毒性，但是其開采、生產(chǎn)過程中，排放大量黑色粉塵和含重金屬的酸性污水，破壞植被和農(nóng)作物、污染空氣以及地表水和地下水，并且還可能引發(fā)滑坡、崩塌、泥石流和水土流失等地質(zhì)災(zāi)害隱患。

　　此外，由于數(shù)碼設(shè)備、汽車大量使用鋰電池，增大了對金屬鋰的需求。近年來，在國際市場上，金屬鋰的價(jià)格一直在上揚(yáng)。專家警告說，在沒有找到新型大容量動(dòng)力電池之前，全球鋰資源的危機(jī)或?qū)⒌絹怼?/p>

　　因此，從上述角度上看，在傳統(tǒng)汽車的替代性驅(qū)動(dòng)方案中，插電式混合動(dòng)力汽車(PHEV)相對于純電動(dòng)汽車更有優(yōu)勢——它所需要的電池、電力、石墨、鋰資源更少，只是純電動(dòng)汽車的幾分之一，可以緩解生態(tài)和資源危機(jī)。

　　而對于用戶來說，插電式混合動(dòng)力汽車能同時(shí)滿足市內(nèi)綠色駕駛和遠(yuǎn)途出行的需要，并且由于純電動(dòng)續(xù)航里程常為數(shù)十公里，也就不需要背負(fù)那么多那么重的動(dòng)力電池。可以利用普通插座充電，從而減少對充電設(shè)施建設(shè)場地的需求(在城市土地寸土寸金的背景下，指望獲得大量的充電設(shè)施用地不太現(xiàn)實(shí))，并降低車輛充電對電網(wǎng)造成的沖擊和影響。

　　所以說，在目前階段，插電式混合動(dòng)力汽車更接地氣，其市場化的前景更值得期待。正因?yàn)槿绱耍��?014日內(nèi)瓦國際汽車展上，混合動(dòng)力及插電式混合動(dòng)力車型一躍成為新能源汽車舞臺上的搶眼主角，而前幾年風(fēng)光不已的純電動(dòng)車型已經(jīng)甘拜下風(fēng)。愈來愈多的汽車公司，把新能源汽車發(fā)展的重點(diǎn)轉(zhuǎn)而瞄準(zhǔn)插電式混合動(dòng)力。

　　發(fā)展插電式混合動(dòng)力汽車，符合我國新能源汽車戰(zhàn)略規(guī)劃的指示精神。

　　《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012～2020年)》指出，“要以純電驅(qū)動(dòng)為汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，當(dāng)前重點(diǎn)推進(jìn)純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)業(yè)化，推廣普及非插電式混合動(dòng)力汽車、節(jié)能內(nèi)燃機(jī)汽車，提升我國汽車產(chǎn)業(yè)整體技術(shù)水平”。

　　目前，我國一些城市加快了推廣插電式混合動(dòng)力汽車的步伐。比如，出臺《節(jié)能與新能源汽車示范推廣及產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2013-2020年)》的天津、《鼓勵(lì)私人購買和使用新能源汽車試點(diǎn)實(shí)施暫行辦法》的上海，對插電式混合動(dòng)力汽車持有更為開明開放的態(tài)度，使之進(jìn)入補(bǔ)貼目錄并在車牌方面網(wǎng)開一面。遺憾的是，公布了《示范應(yīng)用新能源小客車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品審核備案管理規(guī)則》的北京，卻把市屬汽車生產(chǎn)企業(yè)近期內(nèi)不準(zhǔn)備生產(chǎn)的插電式混合動(dòng)力車型排除在補(bǔ)貼范圍之外，這并不利于激發(fā)消費(fèi)者購買和使用新能源汽車的欲望。

　　從長遠(yuǎn)看，參與新能源汽車的研發(fā)和生產(chǎn)，任何汽車廠家都不能置身度外。

　　2012年國務(wù)院頒發(fā)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》提出，到2015年乘用車平均燃料消耗量要降至6.9L/百公里，2020年要降到5L/百公里。

　　純電動(dòng)車是終極目標(biāo)，但插電式混合動(dòng)力是目前最為現(xiàn)實(shí)的選擇，要順利達(dá)到平均油耗的要求，車企不妨在研發(fā)插電式混合動(dòng)力車型上多下功夫。