中國汽車業頻現節能減排“大動作”：這廂，新能源量產車扎堆涌入，在私人消費市場關注度急劇上升;那廂，“車企平均油耗管理”進入倒計時，工信部對外公開征求意見，擬定5年間將平均油耗下降至5.0升。看似不相關的兩項汽車政策，卻對中國未來五年的行業發展起著重要作用，車市格局有望在新形勢下被重塑。

　　2014年，有人稱之為新能源汽車的發展元年。隨著新能源汽車新政的推出及各地補貼細則的落地，新能源汽車開始駛向發展快車道。目前，中國兩批新能源汽車發展試點城市及區域已經正式公布，入圍城市增加到88個，各地政府正緊鑼密鼓制定推廣計劃大力發展新能源汽車。在政策引導下，新能源汽車不再只鐘情于公商務領域，熱情高漲的私人消費市場開始成為新目標。中央也試圖為新能源汽車發展開辟綠道，各項舉措的頒布只為掃清前進路上的障礙。一方面，嚴禁地方保護主義對新能源汽車的打壓;另一方面，各地對新能源市場的發展思路不同，難免一些新能源車型會被碰壁。例如，北京、上海兩大城市就公開聲明，只有進入了地方推廣目錄的新能源汽車才能夠參與到市場競爭中，享受到地方財政補貼、牌照免費發放等“綠色”通道。新能源車型被排擠在外的車企自然不滿，指責這種變相地方保護主義有悖于市場競爭的公平原則。

　　為何有些新能源車型能符合“國家標準”卻難以達到“地方標準”呢?“國家標準”考慮的是全國范圍新能源汽車的推廣需求，而“地方標準”則更關注單一市場消費者對產品品質的訴求。例如，北京對地方目錄的解釋是，汽車使用的氣候環境、消費市場差異等，如果政府給環保效能并不佳的車型發放了“福利”，既達不到節能環保的終極目的，又偏離了新能源車發展的主方向。換句話說，新能源汽車在地方面臨各種更嚴厲的考核，能否承受嚴寒酷暑?能否承受大面積涉水考驗……

　　也有些城市對新能源汽車的發展持更開放態度。廣州、深圳、合肥和襄陽四大城市已經公布不設立新能源汽車的地方目錄，只會對車企的維修保養提出更高要求。這項舉措并非對新能源車的品質不做任何要求，而是更多站在消費者角度來考慮，同時也留給車企在新能源技術上提升和發展的空間。這不僅可以打消消費者購買新能源車時的種種顧慮，也受到車企更多的支持和重視。“只要是被列入國家目錄的新能源汽車產品，都能夠得到廣州市對國家承諾的政策支持。”廣州發改委副巡視員李小聰如此解讀。

　　零排放的電動車自然是完美的新能源車，但技術上的不夠成熟，目前還不能實現大面積推廣，因此對現有汽車排放問題也無法帶來有效改善。而技術成熟的混合動力技術大多又不在新能源補貼之列。相比財政上的幫助，車企更需要的是市場環境的培育。

　　按照工信部發布的平均油耗管理通知的《征求意見稿》，2015年，國內汽車企業生產的乘用車平均油耗均需降至百公里6.9升，2020年要進一步降至百公里5.0升。未達標的車企將面臨包括公開通報、暫停新車申報和停止新上產能審批等在內的六項懲處。

　　中國汽車技術研究中心專家指出，目前來看，要達到2015年平均油耗6.9升/百公里的標準難度不會太大，車企只需淘汰落后產品并對現有技術進行改進就能達標，但要實現2020年的5.0L/百公里目標，則必須增加新能源車型的生產比重。2014年中汽協發布的第一季度新能源汽車銷量數字顯示，一季度中國新能源汽車產銷量達6853輛，同比增長1.2倍，同時新能源汽車中私人消費的比重在大幅增加。

　　地方在鼓勵小排量、混合動力技術方面，的確需要拿出更多誠意。在廣州，政府、車企、經銷商三方合作，令購買凱美瑞混合動力車的消費者，不僅享受到三年六萬公里的車輛常規質保期，還包括蓄電池8年20萬公里的質保;同時車型的優惠最高已上升到5萬元，與購買普通版凱美瑞差異并不太大，因此取得了月銷300輛的佳績。然而，除了廣州之外的偌大市場銷量卻只能與廣州持平，難免會令人產生新能源市場培育嚴重不足的認識。如此市場，怎能讓新能源汽車獲得真正的發展?