在年產量達到2000多萬輛的中國汽車產業里，自主生產的關鍵零部件比例差不多可以忽略不計，中國汽車產業空心化嚴重。

　　為此，國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛曾多次呼吁社會關注中國新能源汽車發展的關鍵零部件企業，“目前我們正以令世界矚目的力度推廣新能源汽車，然而有多少人關注這些深層次的問題?我們抱極大希望的新能源汽車產業會不會一樣成為空心產業?”

　　中投顧問新能源行業研究員李勝茂認為，國內新能源汽車整車制造環節所受到的重視程度要遠遠高于新能源汽車關鍵零部件板塊，這是很不正常的一個做法。目前新能源汽車關鍵零部件環節研發能力羸弱，已經成為直接阻礙國內新能源汽車產業化的瓶頸，我們必須高度重視這一問題，采取措施助推其快速成長壯大。

　　空心化嚴重

　　今年8月份，中國汽車工程學會牽頭成立的新能源乘用車創新聯盟(下稱“聯盟”)，在全國尋找電動汽車制動系統合作企業，但王秉剛卻發現，中國汽車產業空心化嚴重，自主核心零部件生產比例很低。

　　王秉剛指出，電動汽車的制動系統由傳統汽車制動系統與電機制動系統結合組成，它既要保障車輛的制動安全性與操控穩定性，還要獲得最有效的能量回收效果。先進的系統能夠實現ABS、ESP(汽車動力學控制系統，包括制動防滑、驅動防滑和側向防滑的綜合控制系統)功能，還能實現有效的能量回收。能量回收占總能量消耗比例可以達到30%以上，相當于增加了30%的續駛里程。

　　日本、德國、美國都已經有了相當成熟的技術與產品，并實現了產業化。如博世等生產汽車制動系統的國際大公司，已經實現了ESP與電機制動系統的耦合控制，他們已做好占領電動汽車制動系統市場的充分準備。

　　我國這幾年開展的電動乘用車研發中，部分車輛實現了ABS系統與電機制動的耦合控制，但系統控制技術與產業化都處于初級水平，實際銷售的電動汽車能量回收效果不理想，ESP與電機系統的耦合技術尚處于研發試驗階段。

　　我國目前具有生產傳統汽車ABS系統能力的工廠主要有亞太、元豐與伯特利等幾家，他們是未來最有希望成為我國自主電動汽車制動系統的生產企業。但與國外同類企業相比，他們規模都不大，2013年生產銷售的產品加起來不到20萬套，在同類產品的市場占有率不足4%，并且僅有ABS系統的生產能力，ESP系統還處于研發階段。

　　但即使是自主品牌企業也很少選擇國內企業生產的ABS，王秉剛了解到，國內自主品牌整車廠雖然采購過他們的產品，但只是以之作為與外國供應商壓價談判的籌碼，一旦實現了壓價目的，就不再采購其產品。

　　由于國外大企業技術研發力量雄厚、產量大，在原材料的采購上處于有利地位，在成本上也具優勢，因而這些自主零部件企業得不到大的訂單，很難獲得發展，研發的投入也有限，難以做大做強。

　　同樣其他零部件也存在類似情況，就連備受關注的動力電池也未必樂觀。在部分地方政府優惠政策的支持下，已經有國外大電池企業在國內建廠，根據王秉剛掌握的情況，一些國內整車廠的倉庫里堆放了許多國外品牌的電芯。

　　四項建議

　　王秉剛擔心，如果我們始終依賴國外零部件，長久下去會有怎樣的風險?目前我國正以前所未有的力度推廣新能源汽車，但有多少人關注新能源汽車核心零部件這一深層次的問題?我們抱著極大希望的新能源汽車產業，會不會也像傳統汽車行業一樣成為空心產業?

　　為此，他提出以下四條建議：一是政府與行業有關部門應盡快組織專題研究，開展深入調研，提出扶植新能源汽車自主零部件產業的系統思路、策略與辦法;二是建立整車廠使用國產新能源汽車零部件的鼓勵辦法，按照購買鼓勵目錄內零部件的數量給予獎勵;三是加大對核心零部件與材料的研發支持力度，提倡產學研合作，引進關鍵人才;四是制定優惠政策，引導社會資本投入新能源汽車零部件產業。

　　王秉剛認為，中國汽車界必須齊心協力，共同支持自主零部件產業做大做強。我國傳統汽車產業存在的核心技術缺失、產業空心化現象，絕不能在新能源汽車行業重蹈覆轍。

　　但中投顧問研究總監張硯霖認為，政府的上述宏觀調控一定要把握好一個度，力度太大就有可能造成保護落后、限制市場發揮其優勝劣汰功能的后果，反而不利于國內新能源汽車關鍵零部件產業的發展。其實，國內整車生產企業與上游零部件生產企業結成聯盟，也不失為一個有效的辦法。這樣整車生產企業既能確保相關零部件的穩定低價供應，零部件制造企業也可以根據整車企業的要求生產出適銷對路的產品。

　　此外，李勝茂還建議，國家相關部門要積極對國內新能源汽車關鍵零部件產業的發展進行引導與規范，助推其健康快速發展。一方面，要嚴格市場準入條件，將一批不具備生產資質的企業清除出該行業，凈化該行業的市場競爭環境。另外，要用科學務實的政策對外資企業在華投資零部件產業的行為進行規范，為國內企業的成長提供空間。最后，對國內新能源整車生產企業生產的相關車型的關鍵零部件國產化率進行明確規定，化解新能源汽車產業空心化的風險。