迄今為止,國資委旗下航運板塊共有四家央企,分別是中遠集團、中海集團、中外運長航集團和招商局集團下的招商輪船。整體來看,中遠占四家央企運力的46%,規(guī)模位列第一;中海運力占比29%;中外運長航集團和招商局集團分別為14%和12%,四家航運央企占中國水上運力的37%,其中集裝箱占全國運力的71%。四家航運集團的主要資產(chǎn)均已實現(xiàn)上市。

　　航運子板塊運營模式

　　航運市場可以按照船舶運營范圍分為遠洋運輸、沿海運輸和內(nèi)河運輸三類。而按照承運貨種和船舶類型又可以分為干散貨航運、集裝箱航運和油輪運輸三大類。不同的子行業(yè)具有不同的運營特征。

　　遠洋運輸基本是全球性的完全競爭市場。2014年全球海運貿(mào)易總量約為105.3億噸,其中集裝箱運輸、油輪運輸和干散貨運輸所占比例分別為16%、31%和53%。油輪和干散貨由于業(yè)務(wù)模式的關(guān)系運價波動較大,集裝箱由于有合同運價相對前兩者波動小一些。

　　沿海市場只允許本國船東運營,會有一些壟斷出現(xiàn),但隨著日趨激烈的競爭,龍頭的市場份額正被逐漸稀釋,比如中海2007年占據(jù)沿海原油運輸?shù)?0%,2014年降至52%。

　　集裝箱運輸:運營能力和運力規(guī)模影響大

　　集裝箱運輸又稱"班輪運輸"或者"定期船運輸",是指在特定航線上,按預(yù)定的船期表,作有規(guī)律的往返行駛于特定港口之間的船舶運輸。由船方負責(zé)貨物的裝卸,其運費按短期內(nèi)相對固定費率收取。

　　集裝箱航運業(yè)的收入來源為運費收入,成本主要包括燃油費、港口費用、箱管費、內(nèi)陸中轉(zhuǎn)費和折舊費用等。從盈利模式上來看,雖然集裝箱運輸由于是合同運價,運價波動相對比油輪/干散貨市場小,但是因為利潤率低,所以運價波動對業(yè)績的影響大。

　　對于班輪公司來說,運營能力的水平以及運力規(guī)模對業(yè)績有很大的影響:

　　由于集裝箱運輸是定期規(guī)律的,相對固定。因此爭取盡可能多的、穩(wěn)定的貨源,保證班次的裝載率是成功的關(guān)鍵,高裝載率意味著低單位成本。

　　集裝箱的貨主對船東的規(guī)模要求高,因為航線密集意味著可以減少港口等候時間,另外對服務(wù)要求也較高,主要體現(xiàn)在對航班準時、內(nèi)陸集疏運能力、運輸信息的及時反饋等方面。

　　從成本端來看,箱管費用和內(nèi)陸轉(zhuǎn)運費用分別占集運公司成本的10%和20%。內(nèi)陸轉(zhuǎn)運費是提供"門到門"服務(wù)帶來的物流費用。主要決定因素是轉(zhuǎn)運路線的安排、轉(zhuǎn)運車輛的使用效率和租金,以及如何收取內(nèi)陸轉(zhuǎn)運費(多少比例由客戶承擔(dān))等。箱管費是空箱堆存在碼頭引起的支付給碼頭的費用,主要決定因素是集裝箱的周轉(zhuǎn)速度以及空箱在碼頭的堆存量等。周轉(zhuǎn)速度高可以提高集裝箱的使用效率,間接的降低成本;而將碼頭的空箱控制在合適的水平可以既滿足運輸?shù)男枰?又降低堆存費用。

　　在船舶的日常運營中,船舶的滯港時間、船舶的航行速度控制、船舶的裝卸效率等指標會直接影響燃油消耗量和船舶使用效率,也對成本有較大影響。

　　根據(jù)班輪運營模式的特點,行業(yè)的集中度很高。全球前20的班輪公司運力占全球運力的86.8%。而且班輪公司互相之間為結(jié)成聯(lián)盟,通過互換、互租、共享倉位的形式在某一特定航線或某一特定區(qū)域各航線上與別的班輪公司合作經(jīng)營。這樣可以既可以減少或避免競爭,穩(wěn)定運價;也可以保證裝載率,降低單位成本。目前航運市場的主要聯(lián)盟有2M、O3、CKYHE和G6,四家聯(lián)盟占全球運力的79%,占歐線和美線運力的94%和93%。