一、刺激政策退出中短期影響偏負(fù)面，靜待行業(yè)需求恢復(fù)

　　小排量乘用車購置稅優(yōu)惠政策是推動(dòng)16、17年年汽車行業(yè)較高景氣度的重要因素，而刺激政策在提前釋放消費(fèi)需求的同時(shí)也透支了未來部分消費(fèi)需求，有透支必然有還債，政策退出后汽車銷量增速將面臨一定壓力。實(shí)際上，2017年作為政策退出的前一年，汽車行業(yè)銷量增速已經(jīng)顯露出微增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)：2017年前9月我國汽車?yán)塾?jì)銷售2022.5萬輛，同比增長(zhǎng)4.5%，低于上年同期8.7%的銷量增速。

2015年1月-2017年9月我國汽車月度銷量（萬輛）及同比增速

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　　1、2010年底刺激政策退出帶來短期沖擊

　　09年這一輪政策周期中，我國汽車行業(yè)從刺激政策退出到恢復(fù)正常增長(zhǎng)通道，用了一年半到兩年時(shí)間。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，2011年汽車行業(yè)銷量1850.5萬輛，同比增長(zhǎng)2.5%，增速為十三年來最低。2012年我國汽車市場(chǎng)繼續(xù)保持個(gè)位數(shù)增長(zhǎng)，全年汽車銷售1930.6萬輛，同比增長(zhǎng)4.3%。2013年我國汽車銷量增速重回兩位數(shù)，全年銷售2198.4萬輛，同比增長(zhǎng)13.9%，其中乘用車全年銷售1792.8萬輛，同比增長(zhǎng)15.7%。

2001-2016年我國汽車銷量（萬輛）及同比

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09-17年9月我國汽車行業(yè)月度銷量同比增速

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　　2、國際比較： 刺激政策僅是影響中短期的“擾動(dòng)變量” ，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是汽車行業(yè)的長(zhǎng)期驅(qū)動(dòng)因素

　　（1）美國：刺激政策退出經(jīng)歷短暫“陣痛”，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇背景下行業(yè)逐步回暖

　　2009年7月1日至8月31日美國交通部開始推行“以舊換新”計(jì)劃，消費(fèi)者用不高于規(guī)定燃油經(jīng)濟(jì)水平的舊車換購必須達(dá)到燃油經(jīng)濟(jì)性要求的新車可以獲得3500美元到4500美元的補(bǔ)貼。“以舊換新”政策促使美國汽車市場(chǎng)銷量短期內(nèi)明顯回升。2009年1-6月美國輕型車銷量增速分別為-51.6%、-48.6%、-36.5%、-34.3%、-33.7%、-27.7%，7月跌幅縮窄至-12.1%，8月增速轉(zhuǎn)正為1.1%。從環(huán)比方向來看，7、8月美國輕型車銷量環(huán)比分別增長(zhǎng)16.1%、26.5%。

　　刺激政策退出給美國汽車行業(yè)帶來的“陣痛”是暫時(shí)的。雖然刺激政策退出后9月美國市場(chǎng)需求明顯萎縮，輕型車銷量大幅下滑至74.5萬輛，同比下降22.7%，環(huán)比下降40.9%，但09年10月美國汽車銷量再次恢復(fù)正增長(zhǎng)，一直持續(xù)到10年7月。實(shí)際上2010年美國車市已經(jīng)步入復(fù)蘇期，全年同比增長(zhǎng)11.9%，分月來看僅8月同比負(fù)增長(zhǎng)，而這正是因?yàn)?9年8月的高基數(shù)所致。

2009-2010 年美國輕型車月度銷量（萬輛）

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09-10年美國輕型車月度銷量同比及環(huán)比增速

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　　“陣痛”快速消失的背后邏輯是美國經(jīng)濟(jì)向好帶動(dòng)汽車工業(yè)逐步回暖。從中短期來看，2009年9月刺激政策退出后美國車市僅用了一個(gè)月時(shí)間進(jìn)行調(diào)整，09年底已有回暖跡象，10年-12年銷量均保持兩位數(shù)增長(zhǎng)。2010年美國經(jīng)濟(jì)開始逐漸復(fù)蘇，GDP增速3.8%，汽車行業(yè)增加值占GDP的比重由09年的0.3%提升到10年的0.6%。美國汽車市場(chǎng)在刺激政策退出后僅用一個(gè)月時(shí)間就迅速恢復(fù)至正增長(zhǎng)狀態(tài)，背后的邏輯一個(gè)是因?yàn)橹�前刺激的時(shí)間較短，另外是因?yàn)槊绹��?jīng)濟(jì)復(fù)蘇帶動(dòng)汽車行業(yè)乃至制造業(yè)回暖。

　　拉長(zhǎng)周期來看，美國汽車銷量增速與拉長(zhǎng)周期來看，美國汽車銷量增速與GDP增速具有較強(qiáng)的相關(guān)性。 增速具有較強(qiáng)的相關(guān)性。回顧了1985年至2016年美國汽車銷量增速與GDP增速的走勢(shì)情況，發(fā)現(xiàn)兩者具有較強(qiáng)的同步性。汽車工業(yè)擁有龐雜的設(shè)計(jì)、制造和供應(yīng)系統(tǒng)，與金融、保險(xiǎn)等服務(wù)息息相關(guān)，是美國經(jīng)濟(jì)最重要的支柱之一。

1985-2016年美國汽車銷量同比與GDP同比

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1985-2016 年汽車行業(yè)增加值占GDP的比重

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　　（2）德國：汽車行業(yè)對(duì)刺激政策反應(yīng)敏感，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇驅(qū)動(dòng)行業(yè)整體回暖

　　德國政府于2009年1月14日實(shí)施“以舊換新”的汽車補(bǔ)貼政策，購車者如報(bào)廢行駛９年以上的舊車，可在購買新車時(shí)最多抵扣2500歐元購車款，津貼款項(xiàng)由德國政府財(cái)政負(fù)擔(dān)。政府原計(jì)劃提供15億歐元津貼總額，補(bǔ)貼政策至5月31日結(jié)束。2009年4月8日德國政府決定增加津貼發(fā)放額，最終將補(bǔ)貼額提高到了50億歐元，并將申請(qǐng)截止日期推遲到2009年12月31日。

　　刺激政策實(shí)施后德國乘用車銷量大幅提升，而政策退出后德國市場(chǎng)則經(jīng)歷了近一年的負(fù)增長(zhǎng)。2009年德國乘用車銷售380.7萬輛，同比增長(zhǎng)23.2%；2010年銷售291.6萬輛，同比減少23.4%。受刺激政策影響相對(duì)較小的商用車市場(chǎng)更能反映金融危機(jī)后德國汽車市場(chǎng)自然恢復(fù)情況。2009年德國商用車銷售24.2萬輛，同比減少27.7%；2010年商用車銷售28.2萬輛，同比增長(zhǎng)16.5%。

德國2008-2011年乘用車月度銷量（萬輛）及同比

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　　拉長(zhǎng)周期來看，德國乘用車銷量同比增速與德國拉長(zhǎng)周期來看，德國乘用車銷量同比增速與德國GDP 增速具有同步性（除2008年-2010年）。汽車行業(yè)是德國第一大產(chǎn)業(yè)，是德國經(jīng)濟(jì)的重要支柱。根據(jù)數(shù)據(jù)，2005年德國汽車工業(yè)產(chǎn)值占德國國民經(jīng)濟(jì)總產(chǎn)值的3.4%，2015年占比增加至4.5%。2014年德國汽車工業(yè)產(chǎn)值占德國制造業(yè)總產(chǎn)值的19.1%，而在法國、意大利和西班牙等歐洲其他國家，這一比重分別是4.3%、4.7%和7.7%。

德國GDP同比與德國乘用車銷量同比

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2008-2015年德國汽車銷售額占GDP的比重

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　　（3）日本： 刺激政策退出后行業(yè)恢復(fù)期較長(zhǎng)，背后主因是日本經(jīng)濟(jì)疲軟

　　2009年4月日本通過政府補(bǔ)貼促進(jìn)汽車更新?lián)Q代的議案，新政規(guī)定，汽車報(bào)廢年限為13年，車主如果購買新車來替換購入滿13年的舊車，每臺(tái)可獲得最大25萬日元（約合人民幣1.8萬元）的獎(jiǎng)勵(lì)。如果舊車購入未滿13年，也可獲得每臺(tái)最高10萬日元（約合人民幣0.7萬元）的新車補(bǔ)助，前提是新購置車輛為環(huán)保節(jié)能車。

　　刺激政策退出日本汽車行業(yè)恢復(fù)期長(zhǎng)達(dá)一年多，2010年4月刺激政策退出后，日本汽車銷量并未立即下滑，4-8月依然保持較高增速，9月汽車銷量開始出現(xiàn)同比負(fù)增長(zhǎng)，一直持續(xù)到2011年9月份。

日本乘用車2008年-2011年月度銷量（萬輛）及同比增速

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　　刺激政策退出后日本汽車行業(yè)恢復(fù)期較長(zhǎng)，背后主因是日本經(jīng)濟(jì)疲軟影響了汽車工業(yè)復(fù)蘇。2010年日本GDP增速為2.2%，汽車行業(yè)增加值占GDP的比重由09年的2.7%提升到10年的3.4%，2011年GDP同比下降-1.8%，經(jīng)濟(jì)的疲軟對(duì)汽車工業(yè)帶來了負(fù)面影響。

01-16年日本汽車銷量增速與GDP同比增速

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01-16年日本汽車生產(chǎn)金額占GDP比重

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　　二、穩(wěn)增長(zhǎng)、環(huán)保趨嚴(yán)、消費(fèi)升級(jí)三因素驅(qū)動(dòng)，汽車行業(yè)長(zhǎng)期仍有增長(zhǎng)潛力

　　1、汽車是國民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)之一，穩(wěn)增長(zhǎng)、保就業(yè)離不開汽車

　　我國汽車行業(yè)總產(chǎn)值占GDP比重較大，是國民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)之一。汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)、輻射面廣，與其相關(guān)的上下游產(chǎn)業(yè)極多，其上游涉及鋼鐵、機(jī)械、橡膠、石化、電子、紡織等行業(yè)，下游涉及保險(xiǎn)、金融、銷售、維修、加油站等行業(yè)，因此汽車產(chǎn)業(yè)的平穩(wěn)增長(zhǎng)對(duì)經(jīng)濟(jì)有很大的拉動(dòng)作用。在穩(wěn)增長(zhǎng)政策前提下，考慮到節(jié)能環(huán)保等因素，認(rèn)為未來汽車行業(yè)政策基調(diào)大概率仍是正面的，政策手段也會(huì)從單純刺激總量增長(zhǎng)逐步向調(diào)整結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變。

2003年-2016年我國汽車工業(yè)總產(chǎn)值（萬億元）及占GDP比重

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　　2、環(huán)保措施鼓勵(lì)高排放車型更新淘汰，汽車行業(yè)政策思路或從直接優(yōu)惠逐漸轉(zhuǎn)為環(huán)保引導(dǎo)

　　汽車保有量帶來的排放壓力，主要來自低于國3排放標(biāo)準(zhǔn)的2300萬輛汽車，數(shù)量不多，但影響較大。按排放標(biāo)準(zhǔn)分類，2016年占汽車保有量1.0%的國一前標(biāo)準(zhǔn)汽車，其排放的四種主要污染物占汽車排放總量的34.2%；占汽車保有量12.8%的國二及以下標(biāo)準(zhǔn)的汽車，其排放的四種主要污染物占汽車排放總量的58.7%。

我國汽車保有量分排放趨勢(shì)變化

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2016年不同排放標(biāo)準(zhǔn)汽車的污染物排放分擔(dān)率

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　　3、人均收入及消費(fèi)水平提升將帶動(dòng)我國汽車千人保有量上升

　　經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人均收入的提高是推動(dòng)汽車普及的重要因素。我國人均GDP從2004年的1508美元上升至2016年的8123美元，汽車千人保有量也從2004年的21輛上升至2016年的134輛，但與發(fā)達(dá)國家相比，我國汽車千人保有量仍然較低。

　　從人均GDP和汽車千人保有量指標(biāo)來看，我國目前所處階段與韓國1993年前后、巴西2008年前后十分相似。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，1993年韓國人均GDP為8741美元，汽車千人保有量為142輛；巴西2008年人均GDP為8788美元，汽車千人保有量為141輛。韓國在2004年人均GDP超過1.5萬美元，汽車千人保有量達(dá)到246輛；巴西2014年人均GDP為1.2萬美元，汽車千人保有量超過200輛。隨著我國人均GDP水平的提高，我國汽車千人保有量仍有一定的提升空間。

13 年美、韓、日、中汽車千人保有量（輛）

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我國人均 GDP(美元)及汽車千人保有量 (輛)

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韓國人均GDP （美元）

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巴西人均GDP （美元）

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